Samochody elektryczne już dziś muszą w Europie emitować dźwięk ostrzegawczy AVAS, ale przyszłość głośniejszych, „sportowych” efektów na zewnątrz auta staje pod znakiem zapytania. W grze jest ograniczenie lub zmiana zasad dla systemów typu ESES, które potrafią symulować brzmienie silnika poza kabiną. Spór toczy się między argumentem emocji za kierownicą a presją zdrowia publicznego i komfortu mieszkańców miast.

Dyskusja dotyczy rozwiązań, które mają zastąpić wrażenia znane z aut spalinowych, gdy napęd „zeroemisyjny” nie generuje własnej, charakterystycznej pracy silnika. Przykładem jest elektrycznaDodge Charger sprzedawana w USA, która emituje na zewnątrz sztuczny dźwięk silnika. W tym przypadku dźwięk trafia poza auto przez głośnik umieszczony pod samochodem.

Wewnętrzna „sportowość” kontra dźwięk dla otoczenia

Producenci od dawna dodają brzmienia syntetyczne w kabinie, żeby wzmocnić wrażenia kierowcy. Hyundai Ioniq 5 N poszedł dalej, bo poza dźwiękiem symuluje także zmianę biegów łopatkami oraz charakterystyczne „odcięcie” przy wysokich obrotach, ale dotyczy to wyłącznie wnętrza. W podobnym kierunku idzie część branży, gdy celem jest budowanie emocji bez dokładania hałasu miastu. Osobnym tematem jest dźwięk generowany na zewnątrz przez systemy określane skrótem ESES. Ten typ rozwiązania ma nadawać elektrykom „charakter” słyszalny także dla postronnych, a nie tylko dla kierowcy i pasażerów. Kwestia dopuszczenia takich systemów jest omawiana w ramach Komisji Gospodarczej ONZ ds. Europy.

AVAS jest obowiązkowy, ale tylko do prędkości miejskich

Od 2019 roku samochody elektryczne w Europie muszą mieć system AVAS, czyli dźwięk ostrzegawczy dla pieszych i rowerzystów. Jest on aktywny do 20–30 km/h w zależności od rynku. Powyżej tej granicy uznaje się, że hałas toczenia opon jest wystarczający, by samochód był słyszalny. To rozróżnienie jest ważne, bo AVAS ma funkcję bezpieczeństwa, a ESES jest rozpatrywany w kategoriach „dodatkowego” dźwięku. W praktyce spór nie dotyczy tego, czy ostrzeganie w mieście ma sens, tylko czy wypuszczanie na zewnątrz „sportowego” efektu dźwiękowego jest społecznie akceptowalne. Dla części państw i instytucji to już nie bezpieczeństwo, a po prostu kolejne źródło hałasu.

Zdrowie publiczne jako argument przeciw ESES

Przeciwnicy ESES, w tym Francja, Holandia i Szwajcaria, wiążą ten temat z dobrostanem mieszkańców terenów zurbanizowanych. Europejska Agencja Środowiska wskazuje cel Unii Europejskiej, którym jest redukcja o 30% liczby osób dotkniętych hałasem drogowym do 2030 roku. Ten sam podmiot wiąże hałas z 660 000 przypadków przedwczesnej śmiertelności rocznie w Europie oraz z zaburzeniami słuchu, snu, układu hormonalnego i sercowo-naczyniowego. W tym kontekście pojawia się postulat całkowitego zakazu ESES.

Francja prowadzi też działania ukierunkowane na ograniczanie hałasu, a uruchomienie radarów dźwiękowych nadal pozostaje kwestią oczekującą na realizację. Dla krytyków dopisywanie kolejnego „trybu głośniej” do elektryków wygląda jak krok wstecz.

Producenci i część państw chcą zostawić furtkę

Zwolennikami ESES są producenci oraz niektóre państwa o silnym przemyśle motoryzacyjnym, m.in. Niemcy i Japonia. Ta strona sporu traktuje dźwięk jako element emocji, szczególnie przy postępującej elektryfikacji. Argument jest prosty: utrzymanie wrażeń z jazdy może ułatwić klientom przejście na napędy elektryczne. W materiale pojawia się też przykład Porsche, które oferuje Electric Sport Sound w modelach takich jak Macan i Taycan. W przypadku elektrycznego Macana taki system zewnętrznego dźwięku jest dostępny na wybranych rynkach. To pokazuje, że część marek traktuje „warstwę audio” jako element tożsamości produktu.

Kompromis: dozwolone, ale wyłączone domyślnie

Rozważany scenariusz zakłada dopuszczenie ESES pod warunkiem, że system będzie wyłączony domyślnie. W takim układzie auto pozostawałoby ciche na zewnątrz, a kierowca uruchamiałby ESES ręcznie. Co istotne, operację trzeba byłoby powtarzać po każdym uruchomieniu, bo samochód wracałby do trybu „bez dźwięku” przy każdym starcie. Materiał zestawia tę logikę z tym, jak działają obowiązkowe systemy wsparcia kierowcy wynikające z normy GSR 2: one włączają się domyślnie przy każdym uruchomieniu, a część kierowców i tak wyłącza te funkcje, które uznaje za zbyt natrętne, jak ostrzeżenie o przekroczeniu prędkości. W efekcie temat hałasu trafia na listę motoryzacyjnych sporów, które nie chcą się skończyć, niezależnie od rodzaju napędu.

O autorze