Volkswagen domaga się szybkiej reakcji Unii Europejskiej na rosnący import hybryd plug-in z Chin. Prezes koncernu Oliver Blume proponuje objęcie ich dodatkowym cłem sięgającym 35%, ponieważ chińskie marki zdobyły już ponad jedną czwartą europejskiego rynku PHEV.
Volkswagen chce dodatkowego cła na chińskie PHEV-y
Oliver Blume przedstawił swoje stanowisko podczas konferencji poświęconej wynikom finansowym Grupy Volkswagen za pierwsze półrocze 2026 roku. Szef koncernu wezwał Unię Europejską do zastosowania wobec chińskich hybryd plug-in mechanizmu podobnego do tego, który obowiązuje już w przypadku samochodów całkowicie elektrycznych.
Propozycja zakłada nałożenie dodatkowego cła w wysokości do 35% ponad standardową, 10% stawkę importową. Według Blume obecne regulacje nie zapewniają równych warunków konkurencji, ponieważ dodatkowe opłaty dotyczą samochodów elektrycznych produkowanych w Chinach, ale nie obejmują PHEV-ów.
Prezes Volkswagena ocenił, że wcześniejsze cła na chińskie auta elektryczne zaczęły już przynosić efekty. Jednocześnie zaznaczył, że szybkie przesunięcie zainteresowania chińskich producentów w stronę hybryd plug-in stworzyło kolejną lukę w europejskiej polityce handlowej.
Chińskie marki mają już 28,3% rynku
Skala ekspansji jest widoczna w danych firmy analitycznej Dataforce. W pierwszej połowie 2026 roku chińskie marki sprzedały w Europie 208 368 hybryd plug-in, zdobywając 28,3% tego segmentu. Jeszcze bardziej wymowny jest ranking najpopularniejszych modeli. Trzy pierwsze miejsca zajęły samochody chińskich producentów: BYD Seal U, BYD Atto 2 oraz Jaecoo 7. Volkswagen Tiguan, który rok wcześniej był liderem europejskiego rynku PHEV, spadł na czwarte miejsce.
Hybrydy plug-in stały się dla producentów z Chin wygodnym sposobem na dalszą ekspansję w Europie. Nie podlegają one dodatkowym cłom nakładanym na samochody całkowicie elektryczne, choć również korzystają z możliwości jazdy na energii zgromadzonej w akumulatorze.
Sprzedaż chińskich aut wzrosła ponad dwukrotnie
Wzrost nie ogranicza się do jednego rodzaju napędu. W pierwszym półroczu 2026 roku sprzedaż samochodów chińskich marek w Europie zwiększyła się o 101% i osiągnęła 685 990 egzemplarzy. W tym samym czasie cały europejski rynek urósł o 5,9%, do 7,2 mln samochodów. Udział chińskich producentów zwiększył się więc w ciągu roku z 5 do 9,5% europejskiego rynku.
Oliver Blume wiąże rosnący eksport z sytuacją na rynku chińskim. Tamtejsi producenci mierzą się z wyjątkowo silną konkurencją i spowolnieniem sprzedaży, dlatego coraz intensywniej poszukują klientów poza granicami kraju. Europa pozostaje dla nich jednym z najważniejszych kierunków ekspansji.
Same cła nie wystarczą. Volkswagen chce polityki „Made in Europe”
Szef Volkswagena przekonuje, że podwyższenie ceł powinno być tylko jednym z elementów szerszej polityki przemysłowej. Zaapelował o przyspieszenie prac nad programem „Made in Europe”, który miałby wspierać produkcję samochodów oraz podzespołów na terenie Unii Europejskiej.
Plan miałby obejmować wymagania dotyczące udziału lokalnych komponentów, pomoc publiczną oraz zachęty uzależnione od prowadzenia produkcji w Europie. Zdaniem Blume takie rozwiązania mogłyby wzmocnić regionalne łańcuchy dostaw i ograniczyć zależność europejskiego przemysłu od importu.
Komisja Europejska już analizuje możliwość objęcia hybryd plug-in z Chin dodatkowymi opłatami. Informacje o przygotowywanych rozwiązaniach pojawiły się w czerwcu 2026 roku, choć Bruksela nie przedstawiła jeszcze ostatecznej decyzji ani terminu wdrożenia nowych stawek.
Volkswagen sam odczuwa skutki polityki celnej
Apel koncernu pojawia się w trudnym dla niego momencie. Volkswagen obniżył prognozę przychodów na 2026 rok, wskazując między innymi na wysokie koszty amerykańskich ceł oraz narastającą presję ze strony chińskich konkurentów. Sytuacja ma przy tym przewrotny wymiar. Volkswagen chce silniejszej ochrony europejskiego rynku przed importem z Chin, podczas gdy jego własne samochody elektryczne produkowane w Chinach również zostały objęte unijnymi opłatami.
Przykładem może być Cupra Tavascan, marki należącej do Grupy VW. Model ten jest wytwarzany w fabryce Volkswagena w prowincji Anhui w Chinach i stamtąd importowany do Europy. Ponieważ Tavascan kwalifikuje się jako samochód w pełni elektryczny (BEV), pierwotnie objęto go wysokimi, dodatkowymi cłami wyrównawczymi nakładanymi przez Komisję Europejską na auta elektryczne z Chin.
Rozszerzenie ceł na hybrydy plug-in mogłoby ograniczyć przewagę cenową chińskich samochodów. Nie zatrzyma jednak producentów, którzy przeniosą montaż do Europy lub zwiększą udział lokalnych komponentów. Właśnie dlatego Volkswagen domaga się połączenia ochrony celnej z polityką wspierającą europejską produkcję.
Globalny głos trzeźwości: bariery to tylko bufor
Podobne obawy słychać również po drugiej stronie Atlantyku, gdzie liderzy branży motoryzacyjnej zwracają uwagę na ograniczenia protekcjonizmu.Jak ostrzegał m.in.Bill Ford, przewodniczący rady nadzorczej Forda, bariery celne są jedynie tymczasowym buforem.Prawnuk założyciela amerykańskiego koncernu przekonuje, że tradyczna branża musi wykorzystać zyskany w ten sposób czas na dogonienie Chin w tempie innowacji, upraszczaniu instalacji elektrycznych oraz optymalizacji procesów produkcyjnych, zamiast polegać wyłącznie na trwałych ochronnych murach politycznych.
Prawdziwa walka o dominację rozegra się bowiem nie w gabinetach polityków, lecz na liniach montażowych i w działach badawczo-rozwojowych.
