Volkswagen analizuje możliwość wprowadzenia do Europy samochodów opracowanych pierwotnie z myślą o rynku chińskim. Najpoważniejszym kandydatem jest obecnie duży ID. Era 9X, ale chińskie spółki marki mają już znacznie więcej modeli, które pokazują, jak szerokie może być pole manewru niemieckiego koncernu.

Volkswagen sprawdza, czy chińskie modele mają sens w Europie

Według informacji opublikowanych przez niemieckie media Volkswagen rozpoczął wewnętrzną analizę dotyczącą wykorzystania w Europie samochodów rozwijanych w Chinach. Rozważane mają być zarówno import gotowych pojazdów, jak i ich lokalna produkcja lub montaż części podzespołów. Wśród potencjalnych miejsc produkcji wymieniano zakład w Zwickau.

Na tym etapie nie oznacza to jeszcze zatwierdzonego planu sprzedaży konkretnego modelu. Najbardziej realnym kandydatem jest ID. Era 9X, natomiast drugim projektem branym pod uwagę ma być niewprowadzony jeszcze SUV wykorzystujący chińską platformę CSP. Jego pojawienie się w Europie jest rozważane w perspektywie końca 2027 roku.

Które modele Volkswagena mogą trafić do Europy? Oto najmocniejsi kandydaci.

ID. Era 9X to numer 1 na liście

ID. Era 9X powstał w ramach współpracy SAIC-Volkswagen i jest największym SUV-em Volkswagena. Mierzy 5207 mm długości, 1997 mm szerokości oraz 1810 mm wysokości, a jego rozstaw osi wynosi 3070 mm. Kabina ma sześć miejsc ustawionych w konfiguracji 2+2+2.

fot. Volkswagen

Najważniejszą różnicą względem europejskich modeli ID. jest układ napędowy. ID. Era 9X to samochód typu EREV: benzynowy silnik 1.5 turbo pełni rolę generatora prądu i nie napędza mechanicznie kół. Za poruszanie auta odpowiadają dwa silniki elektryczne rozwijające, zależnie od wersji, 496 lub 510 KM.

Volkswagen stosuje akumulatory o pojemności 51,1 lub 65,2 kWh. Według chińskiej procedury CLTC samochód może przejechać na energii elektrycznej od 347 do 406 km, natomiast deklarowany łączny zasięg sięga 1651 km. Wyposażenie obejmuje instalację 800 V, pneumatyczne zawieszenie z dwukomorowymi miechami, skrętną tylną oś oraz system wspomagania jazdy wykorzystujący lidar.

W Chinach ID. Era 9X kosztuje od 309 800 yuanów (ok. 171 319 zł) do 359 800 yuanów (ok. 198 969 zł). Ewentualna europejska odmiana wymagałaby jednak dostosowania do lokalnych przepisów i homologacji, dlatego prostego przełożenia chińskiej ceny na europejski cennik nie należy oczekiwać.

ID. Era 5X rozmiarem lepiej pasuje do Europy

Znacznie bardziej kompaktową propozycją jest ID. Era 5X, również opracowany przez SAIC-Volkswagena. Pięciomiejscowy SUV ma 4560 mm długości, 1896 mm szerokości i 1630 mm wysokości, a rozstaw osi wynosi 2815 mm. Pod względem gabarytów model trafia więc w segment znacznie bliższy europejskim realiom niż ponad pięciometrowy Era 9X.

fot. Volkswagen

Samochód wykorzystuje przeznaczoną dla Chin platformę CMP oraz architekturę elektroniczną CEA. Napęd stanowi silnik elektryczny o mocy 208 KM, a energię dostarcza akumulator LFP wykorzystujący ogniwa CATL-a. Pojemność baterii i zasięg nie zostały jeszcze ujawnione.

ID. Era 5X otrzymał również lidar i chiński system wspomagania prowadzenia Xingyun. To właśnie elektronika i oprogramowanie byłyby jednymi z elementów wymagających przebudowy przed ewentualnym wejściem samochodu na rynek europejski.

ID. Era 5S stawia na hybrydę plug-in

Jeszcze inną koncepcję reprezentuje ID. Era 5S. Jest to sedan typu plug-in hybrid o długości 4836 mm, szerokości 1880 mm i wysokości 1505 mm. Rozstaw osi wynosi 2766 mm.

Układ napędowy łączy benzynowy silnik 1.5 o mocy 107 KM z jednostką na prąd rozwijającą 174 KM. Według chińskiej procedury CLTC samochód może przejechać do 160 km w trybie elektrycznym, a SAIC-Volkswagen deklaruje ponad 2000 km łącznego zasięgu. Zużycie paliwa przy rozładowanym akumulatorze ma wynosić 2,82 l/100 km.

fot. Volkswagen

Taki napęd mógłby być interesujący z europejskiej perspektywy również ze względu na przepisy handlowe. Samochody BEV produkowane w Chinach są objęte dodatkowymi unijnymi cłami wyrównawczymi, podczas gdy sytuacja hybryd plug-in jest odmienna, choć również w tym obszarze regulacje mogą się zmienić. Lokalna produkcja pozwalałaby Volkswagenowi ograniczyć znaczenie ceł importowych.

ID. Unyx 08 ma 800 V i prawie 500 KM

Jednym z najbardziej zaawansowanych samochodów przygotowanych przez Volkswagen Anhui jest ID. Unyx 08, rozwijany we współpracy z Xpengiem. Pięciomiejscowy SUV ma dokładnie 5000 mm długości i rozstaw osi wynoszący 3030 mm.

fot. Volkswagen

Wersja z napędem na tył dysponuje mocą 308 KM. Odmiana AWD dodaje przedni silnik i osiąga łącznie 496 KM, dzięki czemu przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa 4,9 s. Do wyboru są akumulatory LFP CATL o pojemności 82 i 95 kWh, a deklarowany zasięg CLTC sięga 730 km.

Większy akumulator współpracuje z instalacją 800 V i pozwala według Volkswagena ładować samochód z mocą do 315 kW. Uzupełnienie energii od 10 do 80% ma zajmować około 20 minut. W Chinach model kosztuje od 229 900 yuanów (ok. 127 135 zł) do 289 900 yuanów (ok. 160 316 zł).

ID. Unyx 09 to ponad pięciometrowy fastback

Kolejnym efektem współpracy z Xpengiem jest ID. Unyx 09. Fastback mierzy 5081 mm długości i 1980 mm szerokości, a jego rozstaw osi wynosi 3030 mm. Projekt samochodu powstał w ciągu 24 miesięcy.

fot. MIIT

Odmiana tylnonapędowa wykorzystuje silnik o mocy 308 KM. Wersja AWD dodaje jednostkę napędzającą przednią oś, co daje łącznie 496 KM. W obu wariantach zastosowano ogniwa LFP dostarczane przez CATL, ale pojemność akumulatora i deklarowany zasięg nie zostały jeszcze podane.

Model pokazuje, jak daleko zaszła zmiana strategii Volkswagena w Chinach. Nie jest to już wyłącznie dostosowywanie niemieckich samochodów do miejscowego rynku, lecz tworzenie konstrukcji od początku wokół lokalnego zaplecza technologicznego, dostawców i krótszych procesów rozwojowych. Volkswagen rozwija również własną chińską architekturę CEA, która ma upraszczać elektronikę i przyspieszać wdrażanie nowych modeli.

ID. Aura T6 i Jetta M6 są mniej oczywistymi propozycjami

W chińskim portfolio znajduje się również ID. Aura T6 firmy FAW-Volkswagen. Elektryczny SUV ma 4811 mm długości, rozstaw osi 2836 mm i silnik o mocy 228 KM. Korzysta z akumulatora LFP, ale jego pojemność oraz zasięg nie zostały jeszcze oficjalnie podane.

Otrzymał on system wspomagania kierowcy wykorzystujący lidar i rozwiązania Carizon, czyli wspólnego przedsięwzięcia Volkswagena oraz Horizon Robotics. Jego europejski debiut wydaje się jednak mniej oczywisty, ponieważ Volkswagen ma już na Starym Kontynencie rozbudowaną gamę elektrycznych SUV-ów o podobnych gabarytach.

fot. MIIT

Jeszcze dalej od europejskiego portfolio znajduje się Jetta M6. Elektryczny sedan mierzy 4806 mm długości i występuje z silnikami o mocy 152 albo 194 KM. Jetta funkcjonuje jednak w Chinach jako osobna, budżetowa marka FAW-Volkswagena i nie ma europejskiej sieci sprzedaży, dlatego przeniesienie tego modelu bez większych zmian byłoby szczególnie trudne.

Największym problemem nie musi być sam samochód

Przeniesienie konstrukcji opracowanej w Chinach do Europy nie sprowadza się do zmiany języka w systemie multimedialnym. Konieczne byłoby dostosowanie oprogramowania, systemów wspomagania kierowcy, materiałów i komponentów do europejskich regulacji oraz procedur homologacyjnych. Dotyczy to zwłaszcza modeli wykorzystujących chińskie systemy ADAS i lokalne rozwiązania elektroniczne.

Drugim czynnikiem są koszty. Importowane z Chin samochody elektryczne podlegają w Unii Europejskiej zarówno standardowym opłatom celnym, jak i dodatkowym mechanizmom dotyczącym BEV. Z tego względu produkcja w europejskich zakładach może być dla Volkswagena atrakcyjniejsza niż zwykłe sprowadzanie kompletnych aut.

Najważniejsza jest jednak sama zmiana kierunku. Przez dziesięciolecia Volkswagen przenosił technologię i modele z Europy do Chin. Teraz koncern rozważa wykorzystanie samochodów opracowanych przez swoje chińskie struktury także na rodzimym rynku, co jeszcze kilka lat temu byłoby trudne do wyobrażenia.