Dacia Duster II z lat 2017-2024 jest jednym z tych używanych SUV-ów, które kuszą prostotą, ceną i napędem 4×4. Wybór silnika ma tu jednak kluczowe znaczenie, bo obok bardzo rozsądnych jednostek napędowych są też wersje wymagające dużej ostrożności.

Druga generacja Dustera technicznie mocno bazowała na poprzedniku. Zachowała tę samą platformę, znany napęd 4×4 i początkowo bardzo podobną gamę silnikową.

Największy skok widać było nie w mechanice, lecz w odbiorze auta: nadwozie stało się dojrzalsze, a wnętrze przestało sprawiać wrażenie tak budżetowego jak w pierwszej generacji.

Dacia Duster II i jej gama silnikowa

Na początku produkcji Duster II korzystał z jednostek znanych z wcześniejszej generacji. W ofercie były benzynowe 1.6 SCe, 1.2 TCe oraz diesel 1.5 dCi. Już po krótkim czasie gama zaczęła się zmieniać, bo problematyczne 1.2 TCe zastąpił nowszy silnik 1.3 TCe.

Później z oferty zniknął także wolnossący silnik 1.6 SCe. Jego miejsce zajęła trzycylindrowa jednostka 1.0 TCe o mocy 90 lub 100 KM. Ważny detal: podobnie jak 1.6 SCe, także 1.0 TCe korzysta z wtrysku pośredniego, co w używanym aucie jest dobrą wiadomością.

W dieslach sytuacja jest prostsza. Przez cały okres produkcji Dacia oferowała silnik 1.5 dCi, później znany także jako Blue dCi. Rozwijał on od 90 do 115 KM i mógł występować z napędem 4×4.

Najbezpieczniejsza benzyna: 1.6 SCe

Najbardziej bezpiecznym wyborem pozostaje 1.6 SCe o mocy 115 KM. To wolnossąca jednostka wywodząca się z konstrukcji Nissana HR16DE. Ma pośredni wtrysk paliwa, prostą budowę i opinię trwałego silnika. Jej największą zaletą jest przewidywalność.

W Dusterze II nie zapewnia szczególnych osiągów, a w wersji 4×4 może wydawać się ospały. To silnik dla kierowcy, który ceni spokój bardziej niż dynamiczne wyprzedzanie. Realne spalanie zwykle mieści się w granicach 7,5-9 l/100 km. Wersja z fabrycznym LPG albo dobrze dobrana instalacja gazowa pozwala znacząco obniżyć koszty jazdy.

Duster z tym silnikiem dobrze pasuje do użytkowania, w którym liczą się tania eksploatacja i odporność na codzienną rutynę. Typowe problemy nie są szczególnie dramatyczne. Zdarza się zabrudzona przepustnica, która powoduje falowanie obrotów. Czasem pojawia się też przedwczesne zużycie łańcucha rozrządu, więc przed zakupem warto sprawdzić kulturę pracy silnika.

Największe ryzyko: 1.2 TCe

Silnik 1.2 TCe to jednostka, do której trzeba podchodzić z dużą rezerwą. Ma bezpośredni wtrysk, turbosprężarkę i historię problemów, które zbudowały jej złą reputację. W Dusterze II pracowała poprawiona wersja, ale to nie oznacza, że ryzyko zniknęło.

Najczęściej mówi się o nadmiernym zużyciu oleju i problemach z łańcuchem rozrządu. Dochodzą do tego przypadki obróconych panewek oraz awarie katalizatora nawet przed przebiegiem 100 tys. km. To silnik wrażliwy na zaniedbania serwisowe.

Kto mimo wszystko rozważa zakup takiego Dustera, powinien sprawdzić historię obsługi wyjątkowo dokładnie. Kluczowe są krótkie interwały wymiany oleju, najlepiej co 10-15 tys. km, oraz regularna kontrola jego poziomu. Wielu mechaników radzi też wyłączać system start-stop.

1.0 TCe: rozsądny następca prostych benzyn

Silnik 1.0 TCe nie jest tak prosty jak 1.6 SCe, bo ma trzy cylindry i doładowanie. Mimo to wypada nieźle, bo korzysta z wtrysku pośredniego. To po 1.6 SCe druga najrozsądniejsza propozycja benzynowa w Dusterze II.

Ważną zaletą była dostępność fabrycznej instalacji LPG. Taka wersja dobrze pasuje do Dustera, bo łączy niskie koszty jazdy z prostszym układem zasilania niż w silnikach z bezpośrednim wtryskiem. Trzeba jednak pamiętać, że to nadal nowoczesna, wysilona jednostka małej pojemności.

Wśród potencjalnych problemów pojawiają się wycieki płynu chłodzącego, między innymi z okolic obudowy termostatu. Zdarza się także hałasujący łańcuch rozrządu. Sporadycznie słychać też o podwyższonym spalaniu oleju.

1.3 TCe: najlepsze osiągi, ale są kompromisy

Silnik 1.3 TCe wygląda atrakcyjnie dla kierowców, którzy chcą mocniejszego Dustera. Występował w wersjach 130 i 150 KM, więc zapewnia najlepszą dynamikę w gamie. To jednostka opracowana wspólnie przez Renault, Nissana i Mercedesa.

Na tle 1.2 TCe jest znacznie bezpieczniejszym wyborem. Nie oznacza to jednak, że można kupować ją w ciemno. Bezpośredni wtrysk, turbosprężarka i filtr GPF w większości wersji zwiększają wymagania wobec stylu jazdy i serwisowania. Najczęściej opisywany problem to podnoszący się poziom oleju przez przedostawanie się paliwa do układu smarowania.

To typowa przypadłość wielu nowoczesnych silników z bezpośrednim wtryskiem, szczególnie używanych głównie w mieście. Zdarzają się także problemy z wtryskiwaczami, a filtr GPF nie przepada za krótkimi trasami.

Diesel 1.5 dCi: nadal bardzo mocny kandydat

Diesel 1.5 dCi w Dusterze II wciąż ma dużo sensu. Jest oszczędny, trwały i dostępny z napędem 4×4. Występował także z automatyczną skrzynią EDC, co zwiększa jego uniwersalność. Najpoważniejsze problemy starszych odmian tego silnika, takie jak obracające się panewki czy awarie układu wtryskowego, zostały już dawno wyeliminowane.

Jeśli coś się psuje, najczęściej dotyczy osprzętu i wynika z normalnego zużycia. To jedna z najbardziej rozsądnych opcji w całej gamie Dustera II. Trzeba tylko pamiętać, że 1.5 dCi jest jedynym silnikiem w tym zestawie z paskiem rozrządu.

Według zaleceń producenta pasek należy wymieniać co 120-150 tys. km albo co 6 lat. Przy zakupie używanego egzemplarza dokumentacja tej operacji ma duże znaczenie.

Który silnik wybrać w Dacii Duster II?

Najprostszy wybór to 1.6 SCe, szczególnie dla osób szukających trwałości i niskiego ryzyka. To silnik bez sportowych ambicji, ale bardzo dobrze pasujący do charakteru Dustera. Wersja z LPG może być szczególnie rozsądna przy dużych przebiegach.

Drugie miejsce wśród benzyn zajmuje 1.0 TCe. To nowsza, mniejsza jednostka, która dzięki wtryskowi pośredniemu nie jest tak problematyczna jak część turbobenzyn z bezpośrednim wtryskiem. Wersja LPG dodatkowo wzmacnia jej sens ekonomiczny.

Diesel 1.5 dCi będzie najlepszym wyborem dla kierowców pokonujących dłuższe trasy i szukających wersji 4×4. Z kolei 1.3 TCe pasuje do osób, które chcą mocniejszego Dustera, ale akceptują wyższy poziom technicznego skomplikowania.

Silnik 1.2 TCe najlepiej omijać, chyba że egzemplarz ma wyjątkowo dobrą historię serwisową i przejdzie bardzo dokładną kontrolę.

• Najbezpieczniejszy wybór benzynowy: 1.6 SCe.
• Najlepsza benzyna do taniej jazdy: 1.0 TCe z LPG.
• Najbardziej uniwersalny wybór z 4×4: 1.5 dCi.
• Najlepsze osiągi: 1.3 TCe, ale z większą ostrożnością.
• Największe ryzyko: 1.2 TCe.

Dacia Duster II pozostaje sensownym SUV-em z rynku wtórnego, ale nie każdy silnik pasuje do tej samej definicji taniego auta. Najmniej stresu dają 1.6 SCe i 1.5 dCi.

To właśnie one najlepiej bronią reputacji Dustera jako samochodu prostego, użytkowego i rozsądnego w eksploatacji.

O autorze