Silnik 1.0 EcoBoost przez lata był jednym z najważniejszych małych silników Forda, ale jego reputacja na rynku wtórnym jest daleka od idealnej. Najwięcej zastrzeżeń budzą wersje z paskiem rozrządu pracującym w kąpieli olejowej, układ chłodzenia oraz napęd pompy oleju. Niska cena używanych aut z tą jednostką często nie jest przypadkiem, lecz odbiciem ryzyka serwisowego.

Mały silnik, duża kariera w Fordzie

Silnik 1.0 EcoBoost pojawił się na przełomie 2011 i 2012 roku. Pracowały nad nim zespoły Forda z Niemiec i Wielkiej Brytanii, a część zadań trafiła także do firmy FEV. Silnik występował w wariantach 101, 120 i 125 KM, a od 2014 roku także jako 140 KM. Trafił między innymi do Fiesty, Focusa, B-Maxa, C-Maxa, Grand C-Maxa, Mondeo, EcoSporta oraz dostawczych modeli Transit Courier, Tourneo Courier, Transit Connect i Tourneo Connect.

Najmniejszy EcoBoost był montowany bardzo szeroko, ale nie w każdym modelu pasował do oczekiwań klientów. W Mondeo 1 litr pojemności pod maską brzmiał dla wielu kierowców jak żart księgowego.

Dlaczego Focus z 1.0 EcoBoost bywa tańszy od 1.6 Ti-VCT?

Na rynku wtórnym dobrze widać, jak opinia o silniku wpływa na cenę samochodu. Ford Focus III z benzynowym 1.0 EcoBoost często jest tańszy od wersji 1.6 Ti-VCT z podobnego rocznika. To nie wynika wyłącznie z większej podaży aut z małym silnikiem turbo. Wolnossący 1.6 Ti-VCT ma prostszą konstrukcję, a dla wielu kupujących oznacza mniejsze ryzyko kosztownych napraw.

1.0 EcoBoost oferuje lepszy moment obrotowy i nowocześniejszą technikę, ale używany egzemplarz wymaga dokładnej kontroli. W tym silniku zaniedbania potrafią szybko zamienić atrakcyjną cenę zakupu w rachunek, który psuje humor bardziej niż kontrolka check engine w trasie.

Budowa: trzy cylindry, turbo i mokry pasek

1.0 EcoBoost ma trzy cylindry, żeliwny blok, aluminiową głowicę, bezpośredni wtrysk paliwa i małą turbosprężarkę. Jednostka pracuje zaskakująco gładko jak na silnik R3, głównie dzięki specjalnie wyważonemu kołu zamachowemu. Ford zrezygnował z klasycznego wałka wyrównoważającego w większości odmian.

Wałek stosowano w wersjach łączonych z automatyczną skrzynią biegów. Kolektor wydechowy zintegrowano z głowicą. Silnik ma też dwa niezależne obiegi chłodzenia: osobny dla głowicy i osobny dla żeliwnego bloku. Ważnym elementem konstrukcji jest pasek rozrządu pracujący w kąpieli olejowej. Osobny mokry pasek napędza pompę oleju, co z czasem stało się jednym z najważniejszych punktów kontrolnych przy zakupie używanego auta.

Największy problem: układ chłodzenia

Najczęściej opisywane awarie 1.0 EcoBoost dotyczą układu chłodzenia. Pojawiają się wycieki płynu, pękające przewody, problemy ze zbiornikiem wyrównawczym oraz awarie pomp wody. Utrata płynu chłodzącego może prowadzić do przegrzania silnika. Następstwem bywa uszkodzenie uszczelki pod głowicą, a w poważniejszych przypadkach także pęknięcie głowicy.

Termostaty również potrafią sprawiać problemy, ale zwykle blokują się w pozycji otwartej. Taka usterka jest kłopotliwa, lecz przeważnie nie prowadzi tak szybko do przegrzania jak utrata chłodziwa. Ford prowadził kampanie serwisowe związane z wyciekami płynu chłodzącego. Przed zakupem auta z tym silnikiem warto sprawdzić, czy dany egzemplarz miał wykonane wymagane akcje.

Rozrząd i pompa oleju wymagają szczególnej uwagi

Pasek rozrządu w kąpieli olejowej nie ma aż tak złej opinii jak podobne rozwiązanie w silniku 1.2 PureTech, ale nie oznacza to pełnego spokoju. Początkowo Ford deklarował interwał wymiany wynoszący 10 lat lub 240 tys. km, jednak później został on skrócony o połowę.

Wymiana rozrządu w 1.0 EcoBoost nie należy do prostych. Dostęp jest trudny, a robocizna potrafi być wyraźnie droższa niż w starszych, prostszych konstrukcjach. Osobnym zagrożeniem jest mokry pasek napędzający pompę oleju. Jego przedwczesne zużycie lub zerwanie może doprowadzić do utraty ciśnienia oleju i braku smarowania silnika.

Inne typowe usterki 1.0 EcoBoost

Lista problemów nie kończy się na chłodzeniu i paskach. W używanych egzemplarzach pojawiają się także awarie turbosprężarki, usterki pompy wysokiego ciśnienia paliwa oraz rozrzedzanie oleju paliwem.

Bezpośredni wtrysk sprzyja odkładaniu się nagaru w układzie dolotowym, kanałach głowicy i na trzonkach zaworów ssących. To typowa słabość wielu nowoczesnych silników benzynowych z takim układem zasilania. Kierowcy zgłaszają również wycieki z plastikowej pokrywy zaworów. Taka usterka nie zawsze jest dramatyczna, ale przy oględzinach auta nie powinna zostać zignorowana. Sprawdź ponadto:

• historię kampanii serwisowych układu chłodzenia,
• wycieki płynu chłodzącego i oleju,
• ustal, kiedy wymieniano rozrząd oraz pasek pompy oleju,
• zweryfikuj pracę turbosprężarki i stan układu dolotowego,
• unikaj aut z niejasną historią serwisową.

Wersje z łańcuchem są lepsze

Późniejsze odmiany 1.0 EcoBoost dostały łańcuch zamiast głównego paska rozrządu. To ważna zmiana, choć napęd pompy oleju nadal pozostał paskowy. W 2018 roku Ford wprowadził też system dezaktywacji jednego cylindra.

Producent przedstawiał to jako pierwsze takie rozwiązanie w trzycylindrowym silniku. Dla kupującego najważniejszy pozostaje jednak konkretny egzemplarz. Nawet poprawiona konstrukcja nie obroni się, jeśli samochód był zaniedbany, przegrzewany albo serwisowany po kosztach.

Czy warto kupić Forda z silnikiem 1.0 EcoBoost?

1.0 EcoBoost nie jest silnikiem, który należy automatycznie skreślić. Ma przyzwoitą kulturę pracy, dobre osiągi jak na małą pojemność i szeroką dostępność części oraz aut na rynku wtórnym. Problem polega na tym, że to konstrukcja wymagająca większej dyscypliny serwisowej niż prostsze silniki wolnossące.

Wersje z mokrym paskiem rozrządu trzeba traktować ostrożnie, zwłaszcza gdy sprzedający nie ma pełnej dokumentacji obsługi. Najrozsądniejszy wybór to zadbany egzemplarz po potwierdzonych naprawach i z jasną historią serwisową. Najgorszy wybór to tanie auto z nieznanym przebiegiem, śladami wycieków i obietnicą sprzedającego, że „ten typ tak ma”.

O autorze