Wadliwy pasek rozrządu to jeden z największych problemów starszych silników 1.2 PureTech, montowanych m.in. w samochodach Peugeot, Citroën i Opel. Istnieje jednak prosty sposób na wykrycie jednego z charakterystycznych objawów jego degradacji. Wystarczy specjalny sprawdzian kosztujący około 50 zł, który pozwala skontrolować szerokość paska bez demontażu rozrządu. Nie oznacza to jednak, że prawidłowy wynik pomiaru gwarantuje sprawność całego napędu.
Dlaczego pasek w silniku PureTech sprawia problemy?
W wielu starszych jednostkach 1.2 PureTech zastosowano pasek rozrządu pracujący w kąpieli olejowej. Takie rozwiązanie miało ograniczać tarcie i hałas, ale w praktyce okazało się podatne na przedwczesną degradację. Pod wpływem niekorzystnych warunków eksploatacji, niewłaściwego oleju lub jego pogarszających się właściwości materiał paska może pęcznieć, pękać i stopniowo się rozpadać.
Do poważnej awarii nie musi przy tym dojść wskutek zerwania paska. Oderwane fragmenty materiału mogą przedostawać się do oleju silnikowego, a następnie zatykać sitko smoka pompy oleju. Ograniczenie przepływu środka smarnego może doprowadzić do spadku ciśnienia oleju i uszkodzenia jednostki napędowej.
Jednym z charakterystycznych objawów degradacji jest zwiększenie szerokości paska. Właśnie tę zmianę można wykryć za pomocą specjalnego sprawdzianu. Producent narzędzi Gates potwierdza możliwość przeprowadzenia takiej kontroli bezpośrednio przez otwór wlewu oleju.
Miernik paska rozrządu PureTech. Ile kosztuje i gdzie go kupić?
Przyrząd przeznaczony do kontroli paska ma oznaczenie PSA G-0109-6, a jego numer katalogowy to 1643190080. W dokumentacji Opla występuje również oznaczenie EN-52809. Własny odpowiednik oferuje producent Gates pod symbolem GAT5249.
Nie jest to elektroniczny tester ani urządzenie mierzące zużycie całego rozrządu. To mechaniczny sprawdzian, który pozwala ocenić, czy pasek nie zwiększył nadmiernie swojej szerokości.
fot. Stellantis
Ceny tego rodzaju narzędzi są stosunkowo niewielkie. W polskich ofertach internetowych można znaleźć egzemplarze w okolicach 40–60 zł. Przykładowo na Allegro dostępna była oferta za 49,90 zł. Katalog AUTODOC obejmuje również odpowiedniki G-0109-6 różnych producentów, w tym Gates, KS Tools i BGS.
Przed zakupem warto sprawdzić oznaczenie narzędzia, jego producenta oraz zgodność z numerami OE. Nie każdy produkt opisany jako miernik paska PureTech musi być oryginalnym przyrządem PSA.
Jak sprawdzić pasek przez otwór wlewu oleju?
Kontrola jest możliwa bez demontażu osłon rozrządu. W odpowiednich wersjach silników pasek jest widoczny przez otwór wlewu oleju. Po odkręceniu korka można uzyskać dostęp do jego fragmentu i przeprowadzić pomiar za pomocą specjalnego sprawdzianu.
Według instrukcji Gates kontrolę należy wykonywać na ciepłym, ale wyłączonym silniku. Narzędzie trzeba ostrożnie wprowadzić przez otwór wlewu oleju i sprawdzić, czy prawidłowo przechodzi przez pasek. Nie należy używać siły ani próbować wciskać przyrządu na materiał.
Jeżeli sprawdzian prawidłowo przechodzi nad paskiem, jego szerokość mieści się w przewidzianej tolerancji. Jeżeli nie można go prawidłowo założyć, może to oznaczać nadmierne spęcznienie materiału. W takim przypadku konieczna jest dalsza diagnostyka i ocena potrzeby wymiany rozrządu.
Ważne jest, że pełna kontrola nie powinna ograniczać się do jednego pomiaru. Dokumentacja techniczna SNR zaleca sprawdzenie szerokości paska w trzech różnych położeniach, uzyskanych przez odpowiednie obracanie wałem korbowym. Należy przy tym przestrzegać procedury serwisowej właściwej dla konkretnej jednostki.
Prawidłowy wynik nie gwarantuje sprawności paska
Największym ograniczeniem taniego sprawdzianu jest to, że kontroluje przede wszystkim szerokość paska. Nie pozwala natomiast ocenić wszystkich możliwych uszkodzeń materiału ani stanu pozostałych elementów napędu rozrządu.
Pasek może zachowywać prawidłową szerokość, a jednocześnie mieć pęknięcia, uszkodzenia powierzchni lub oznaki rozwarstwiania. Dlatego pomiar należy uzupełnić oględzinami widocznego fragmentu.
fot. Stellantis
Warto jednak pamiętać o ważnym szczególe wynikającym z dokumentacji serwisowej PSA. Same włókna wystające z bocznych krawędzi paska, jeżeli jego szerokość pozostaje prawidłowa, nie stanowią automatycznie podstawy do wymiany. Producent rozróżnia taki objaw od spęcznienia materiału wykrywanego sprawdzianem.
Jeżeli wynik pomiaru jest nieprawidłowy, nie wystarczy ograniczyć się do wymiany samego paska. Trzeba również sprawdzić układ smarowania, w szczególności sitko pompy oleju i elementy, do których mogły przedostać się pozostałości materiału.
Problemy z paskiem mogą wpłynąć również na hamulce
Konsekwencje degradacji mokrego paska mogą wykraczać poza sam silnik. Fragmenty materiału krążące w oleju mogą zanieczyszczać kolejne elementy układu smarowania. Dotyczy to m.in. sitka pompy oleju, elektrozaworów zmiennych faz rozrządu oraz elementów zasilających turbosprężarkę w wersjach doładowanych.
Kontroli może wymagać również pompa podciśnienia i jej sitko. Zanieczyszczenia mogą zakłócić wytwarzanie podciśnienia potrzebnego do prawidłowego działania wspomagania hamulców. Kierowca może wtedy odczuć zwiększony opór pedału hamulca.
Czerwona kontrolka ciśnienia oleju lub wyraźne osłabienie wspomagania hamulców wymagają natychmiastowego zatrzymania samochodu. Nie należy kontynuować jazdy ani zakładać, że problem rozwiąże sama wymiana paska.
Wymiana paska i właściwy olej silnikowy
W przypadku starszych jednostek PureTech zalecenia dotyczące wymiany paska były aktualizowane. W dokumentacji technicznej SNR wskazano interwał 100 tys. km lub 6 lat. Nie należy jednak traktować tej wartości jako uniwersalnej dla wszystkich silników noszących nazwę PureTech. Dokładny termin trzeba ustalić na podstawie numeru VIN i aktualnego harmonogramu obsługi konkretnego samochodu.
Równie ważny jest dobór oleju. Powinien on spełniać normę producenta przewidzianą dla danej wersji silnika. Sama lepkość, np. 0W-30 lub 5W-30, nie wystarcza do potwierdzenia zgodności produktu.
W przypadku eksploatacji miejskiej, częstych krótkich przejazdów i niewielkich rocznych przebiegów szczególnie ważne jest pilnowanie terminów wymiany oleju. Przedostawanie się niespalonego paliwa do środka smarnego może pogarszać jego właściwości i przyspieszać degradację paska.
Nie każdy silnik PureTech ma pasek w kąpieli olejowej
Przed zakupem sprawdzianu trzeba upewnić się, jaki rodzaj napędu rozrządu zastosowano w konkretnym samochodzie. Nazwa PureTech obejmuje różne generacje i odmiany silników. W części nowszych konstrukcji, w tym wybranych jednostkach mild hybrid, zastosowano łańcuch rozrządu, ale również zmieniono nazwę.
fot. Peugeot
Przyrząd G-0109-6 nie będzie więc przydatny w silniku wyposażonym w łańcuch. Zgodność należy sprawdzić na podstawie kodu jednostki napędowej i dokumentacji technicznej, a nie wyłącznie marki, modelu czy rocznika samochodu.
Właściciele starszych samochodów z silnikami PureTech mogą również sprawdzić możliwość skorzystania z rozszerzonej ochrony oferowanej przez Stellantisa. Koncern przewidział wsparcie dla określonych wcześniejszych generacji silników 1.0 i 1.2, pod warunkiem spełnienia wymagań dotyczących m.in. historii serwisowej i przebiegu.
Specjalny sprawdzian za kilkadziesiąt złotych może być przydatnym narzędziem do wstępnej kontroli paska rozrządu. Pozwala wykryć charakterystyczne spęcznienie materiału bez demontażu rozrządu. Nie zastępuje jednak oględzin, diagnostyki układu smarowania ani kontroli przeprowadzonej zgodnie z dokumentacją producenta.
