Jeszcze kilkanaście lat temu diesle rządziły na europejskich drogach. Dawały kierowcom moc, oszczędność i poczucie niezniszczalności. Dziś jednak ich czas dobiega końca – i to szybciej, niż wielu chciałoby uwierzyć. Skandale, restrykcje i nowa fala napędów elektrycznych sprawiły, że silniki wysokoprężne znalazły się na równi pochyłej. Coraz więcej producentów otwarcie przyznaje, że przyszłość diesla jest przesądzona.

Dieselgate: skandal, który zmienił wszystko

Jesienią 2015 roku świat obiegła wiadomość, że Volkswagen oszukiwał przy testach emisji. Oprogramowanie montowane w autach koncernu wykrywało, kiedy pojazd znajdował się na hamowni i włączało pełne oczyszczanie spalin. W normalnej jeździe silnik pracował na znacznie uboższej mieszance, poprawiając osiągi i spalanie, ale emitując przy tym dużo więcej tlenków azotu. Jak podał Volkswagen Group, w aferę zamieszanych było ponad 11 milionów samochodów na całym świecie. Efekt? Dziesiątki miliardów złotych kar i odszkodowań, a przede wszystkim – nieodwracalny cios w wizerunek jednostek wysokoprężnych. Zaufanie klientów zaczęło topnieć, a producenci coraz odważniej stawiali na elektryfikację.

Diesel – od chluby Europy do niechcianego gościa

Na początku minionej dekady turbodiesle odpowiadały za około połowę sprzedaży nowych aut w Europie. Były chwalone za wysoki moment obrotowy, świetne spalanie i trwałość. Jednak poza Europą nigdy nie zrobiły wielkiej kariery – uchodziły za głośne i „śmierdzące”, a ich domeną były głównie pickupy i pojazdy użytkowe. Nie powstrzymało to jednak marek premium. Porsche zaoferowało Cayenne z dieslem, Audi promowało mocne TDI w USA, a nawet producenci luksusowi kusili klientów obietnicą niskiego spalania w dużych SUV-ach. Dziś takie ruchy wydają się wręcz groteskowe.

Dlaczego diesel dawał moc?

Silnik wysokoprężny, wymyślony przez Rudolfa Diesla w 1897 roku, różni się od benzynowego sposobem spalania mieszanki. Zamiast świecy zapłonowej, wykorzystuje ekstremalnie wysokie sprężanie powietrza w cylindrze. Do tego dochodzi długi skok tłoka, co razem zapewnia wysoki moment obrotowy już od niskich wartości. Dzięki temu diesle świetnie sprawdzały się w transporcie ciężkim – od tirów, przez autobusy, aż po pickupy zdolne holować przyczepy o wadze kilku ton. Ford, GM i Ram oferowały jednostki z momentem sięgającym nawet 1350 Nm. Toyota z kolei wciąż trzyma się diesla w Hiluxie i Land Cruiserze – szczególnie na rynkach, gdzie elektryfikacja dopiero raczkuje.

Ciemna strona diesla

Diesel ma jednak swoją cenę – i nie chodzi tylko o koszt zakupu. Emisja tlenków azotu i pyłów zawieszonych powoduje smog, kwaśne deszcze i choroby układu oddechowego. W miastach o gęstej zabudowie efekt jest druzgocący. Aby ratować sytuację, producenci stosują filtry cząstek stałych (DPF), systemy SCR z wtryskiem AdBlue i recyrkulację spalin (EGR). Problem w tym, że każdy z tych elementów podnosi cenę i komplikuje konstrukcję. Afera Dieselgate udowodniła, że część firm próbowała pójść na skróty. Prezes BMW Oliver Zipse w 2023 roku podkreślił, że dostosowanie diesla do normy Euro 7 to „cel całkowicie niewykonalny. Choć ostatecznie BMW sprostało wymogom, było jasne, że to ostatnie tchnienie technologii, która coraz bardziej rozmija się z realiami rynku, w sporym stopniu sterowanego przez regulatorów.

Alternatywy: hybrydy, elektryki i wodór

To, co kiedyś było przewagą diesla – niskie spalanie i długowieczność – dziś przejmują hybrydy i auta elektryczne. Hybrydy plug-in potrafią uzyskać niższe zużycie paliwa w trasie, a elektryki oferują moment obrotowy dostępny od zera. Dla ciężkiego transportu przyszłością wydaje się wodór. Daimler Truck, Hyundai, Volvo i Toyota inwestują w ciężarówki z ogniwami paliwowymi. Toyota rozwija też projekty infrastrukturalne, jak kalifornijskie centrum Tri-Gen, które produkuje zielony wodór z biogazu. Zmiany widać nawet w górnictwie. Australijski gigant Fortescue kupił Williams Advanced Engineering (dawne zaplecze technologiczne F1), by przekształcić je w Fortescue Zero. Celem jest elektryfikacja maszyn górniczych, które dotąd opierały się tylko na dieslu.

Kres bliżej, niż myślisz

Diesel w Europie trzyma się jeszcze siłą rozpędu, ale udział w sprzedaży spadł z 50% do zaledwie 13,6% w 2014 roku – i był już wtedy niższy niż udział aut elektrycznych. Trend jest jasny: w perspektywie dekady diesle mogą praktycznie zniknąć z rynku osobówek. W krajach rozwijających się producenci mogą od razu postawić na elektryki, wodór czy gaz ziemny, omijając epokę diesla. Paradoksalnie, to właśnie te rynki mogą przypieczętować jego kres. Diesel z potężnego bohatera autostrad stał się symbolem epoki, która powoli dobiega końca. I choć wciąż ciągnie tiry i koparki, jego dni w osobówkach zdają się być policzone.

O autorze