Porsche 924 od początku łamało niemal wszystkie zasady kojarzone z producentem z Zuffenhausen. Miało silnik z przodu, dużą szklaną klapę i początkowo wcale nie miało nosić herbu Porsche. Model, który zadebiutował 50 lat temu, zapoczątkował jednak całą rodzinę samochodów transaxle i stał się jednym z filarów ekonomicznego sukcesu marki.
Porsche 924 powstawało jako samochód dla Volkswagena
Historia modelu rozpoczęła się od projektu EA 425, który Porsche realizowało na zlecenie Volkswagena. Nowy samochód miał być praktycznym sportowym coupé, wykorzystującym sprawdzone podzespoły produkowane na dużą skalę. Układ techniczny, rozmieszczenie foteli, silnika, chłodnicy, skrzyni biegów i osi zostały określone jeszcze przed rozpoczęciem właściwych prac stylistycznych.
Dla projektantów oznaczało to jednocześnie ograniczenia i dużą swobodę. Volkswagen nie miał bowiem w swojej historii samochodu, który mógłby stanowić bezpośredni punkt odniesienia. Harm Lagaaij, wówczas młody projektant pracujący w Weissach, wspominał, że zespół rozpoczynał pracę niemal od czystej kartki:
Gdy składaliśmy propozycję stylistyczną, najciekawsze pytanie brzmiało: od czego zacząć? Nie było bowiem niczego, na czym można było się oprzeć. Dosłownie mieliśmy przed sobą białą kartkę.
Powstało niskie coupé z długim przodem, chowanymi reflektorami i charakterystyczną, mocno przeszkloną tylną częścią nadwozia. Układ siedzeń 2+2, spory bagażnik oraz duża klapa miały sprawić, że samochód będzie znacznie bardziej praktyczny od typowych aut sportowych. W późniejszych reklamach Porsche określało go nawet jako „rodzinne sportowe kombi”.
Volkswagen wycofał się, a Porsche odkupiło projekt
W połowie lat 70. warunki rynkowe szybko się zmieniały. Kryzys energetyczny ograniczył zainteresowanie samochodami sportowymi, a Volkswagen skoncentrował się na nowych modelach z silnikami umieszczonymi z przodu i chłodzonymi cieczą. Koncern miał już również Scirocco, czyli sportowe coupé bazujące na Golfie.
Po objęciu stanowiska prezesa Volkswagena przez Toniego Schmückera w 1975 roku projekt EA 425 został anulowany. Porsche zdecydowało się jednak przejąć poniesione koszty rozwoju i odkupić niemal gotową konstrukcję. Samochód, który miał trafić do salonów jako Volkswagen, został ostatecznie przekształcony w pełnoprawny model Porsche.
Na tak późnym etapie nie było już możliwości gruntownej zmiany proporcji ani koncepcji nadwozia. Zdaniem Lagaaija nie było to jednak potrzebne:
Dla nas stylistyka i proporcje były na tyle spójne, że mogliśmy kontynuować prace bez wprowadzania zmian w koncepcji. Na tak późnym etapie rozwoju i tak byłoby to niemożliwe.
Porsche 924 weszło do produkcji w 1976 roku. Dla firmy był to moment przełomowy, ponieważ dotychczas jej samochody miały silniki umieszczone za kabiną. Nowy model nie przypominał ani 911, ani wcześniejszego 914, które również powstało przy współpracy z Volkswagenem.
fot. Porsche
Silnik z przodu, skrzynia biegów z tyłu
Najważniejszą cechą techniczną 924 był układ transaxle. Silnik znajdował się z przodu, ale skrzynię biegów umieszczono przy tylnej osi. Oba elementy łączył sztywny wał poprowadzony przez środkową część samochodu. Takie rozwiązanie pozwalało lepiej rozłożyć masę między przednią i tylną osią niż w przypadku konwencjonalnego zespołu napędowego skupionego z przodu. Konstrukcja poprawiała także sztywność nadwozia i prowadzenie samochodu przy wyższych prędkościach.
Roland Kussmaul, wieloletni kierowca testowy i zawodnik Porsche, za główną zaletę uznawał właśnie wyważenie auta. Jego zdaniem 924 było przewidywalne również wtedy, gdy kierowca zbliżał się do granicy przyczepności.
Kussmaul wspominał:
To łatwy w prowadzeniu, wybaczający błędy i szybki samochód. Można bez trudu zachować nad nim kontrolę nawet przy dużych prędkościach, bocznym wietrze i podczas zmiany pasa ruchu.
Ten sam układ wykorzystano w rozwijanym równolegle Porsche 928. W większym modelu, napędzanym silnikiem V8, klasyczne umieszczenie jednostki za kabiną nie było nawet poważnie rozważane. Transaxle miało zapewnić odpowiednie rozłożenie masy, a jednocześnie pozwolić stworzyć szybki i komfortowy samochód klasy gran turismo.
924 miało zmienić definicję samochodu Porsche
W latach 70. marka nie miała jeszcze tak ściśle określonego języka stylistycznego jak obecnie. Głównym punktem odniesienia pozostawało 911, ale Porsche coraz wyraźniej potrzebowało samochodów przeznaczonych dla innych grup klientów. 924 miało pełnić rolę relatywnie dostępnego modelu wejściowego, praktycznego i łatwego w codziennym użytkowaniu. Z kolei większe oraz bardziej prestiżowe 928 kierowano do osób oczekujących osiągów, komfortu i bezpieczeństwa podczas dalekich podróży.
Ówczesny prezes Porsche Ernst Fuhrmann uważał nawet, że klasyczne 911 zbliża się do końca swojej rynkowej kariery. Firma zamierzała oprzeć przyszłość na nowych konstrukcjach z silnikami umieszczonymi z przodu. Klienci nie podzielili jednak tej prognozy, a 911 zachowało popularność.
Z decyzji o zakończeniu produkcji 911 wycofał się następca Fuhrmanna, Peter W. Schutz, niedługo po przejęciu kierownictwa nad firmą w 1981 roku. W rezultacie Porsche rozwijało równolegle dwa zupełnie odmienne światy samochodów sportowych: klasyczne modele z silnikami za kabiną oraz rodzinę aut transaxle.
fot. Porsche
Sprzedaż Porsche 924 dorównała wynikom 911
Ryzyko podjęte przez Porsche przyniosło wymierne rezultaty. W latach 1976-1988 wyprodukowano ponad 150 tys. egzemplarzy 924 w różnych odmianach. Był to wynik zbliżony do liczby samochodów 911 zbudowanych w tym samym okresie. Model zapoczątkował całą linię Porsche z silnikami umieszczonymi z przodu i skrzyniami biegów przy tylnej osi. Oprócz 928 należały do niej późniejsze czterocylindrowe serie 944 i 968. Powstawały także mocniejsze wersje, w tym 924 Turbo oraz wyczynowe odmiany Carrera.
Sportowy potencjał konstrukcji potwierdził między innymi występ w Rajdzie Monte Carlo w 1982 roku. Jürgen Barth i Roland Kussmaul zajęli Porsche 924 Carrera GTS dziesiąte miejsce w klasyfikacji generalnej. Dla Kussmaula był to ostateczny dowód, że niekonwencjonalna konstrukcja zasługiwała na miano prawdziwego Porsche.
Rodzina transaxle nie była jednak pozbawiona problemów. Poszczególne modele rozwijano niemal jak niezależne projekty. Miały własne silniki, elementy nadwozia i procesy produkcyjne, przez co marka nie mogła w pełni korzystać ze wspólnych podzespołów i efektu skali.
Doświadczenia te wpłynęły na późniejszą strategię firmy. Współczesne modele Porsche korzystają ze wspólnych platform, elementów układu jezdnego, elektroniki i części zespołów napędowych. Pozwala to ograniczać koszty oraz przyspieszać rozwój nowych samochodów bez całkowitego ujednolicania poszczególnych serii.
Ryzykowny model wyznaczył kierunek dla przyszłych Porsche
Po 50 latach od debiutu 924 jest postrzegane inaczej niż w okresie produkcji. Niegdyś bywało krytykowane za techniczne powiązania z Volkswagenem i odejście od układu znanego z 911. Dziś coraz większe znaczenie mają jego czyste proporcje, niska masa wizualna i praktyczność. Duża klapa bagażnika, przestronne jak na samochód sportowy wnętrze oraz stabilne prowadzenie sprawiały, że 924 dobrze nadawało się do codziennego użytkowania. Według jego twórców właśnie te cechy pozwoliły konstrukcji zestarzeć się bez utraty pierwotnego charakteru.
Frank Jung, szef archiwum Porsche, zwraca uwagę, że zależność od jednego kultowego modelu może ograniczać rozwój całej marki:
911 jest rdzeniem marki Porsche. Kiedy jednak marka jest zbyt zależna od jednej ikony, każda zmiana budzi podejrzliwość. Właśnie dlatego firma musiała w tej krytycznej fazie wymyślić się na nowo. Dziś można nazwać to strategiczną odwagą. Wtedy było to ogromne ryzyko.
Porsche 924 nie zastąpiło 911 i nie spełniło wszystkich ambicji związanych z nową rodziną modeli. Udowodniło jednak, że charakter samochodu marki nie musi wynikać wyłącznie z położenia silnika. Jednocześnie otworzyło firmie drogę do późniejszych aut z jednostkami napędowymi z przodu, w tym czterodrzwiowych modeli rozwijanych od początku XXI wieku.
