W latach 70. inżynierowie Porsche w Weissach podjęli wyzwanie, które w oczach ortodoksyjnych fanów marki graniczyło z herezją. Zamiast podążać ścieżką wyznaczoną przez 911 z silnikiem z tyłu, zaprojektowali architekturę, w której serce pojazdu umieszczono z przodu, a skrzynię biegów przeniesiono nad tylną oś. Układ transaxle, zastosowany w modelach 924, 928, 944 oraz 968, zdefiniował jedną z najbardziej technicznych epok w historii marki z Zuffenhausen.

Mechanika ponad elektroniką

Fundamentem układu transaxle było dążenie do uzyskania neutralnego rozkładu masy, zbliżonego do „idealnego” 50:50. Silnik chłodzony cieczą umieszczono nad przednią osią, a skrzynię biegów zintegrowano z mechanizmem różnicowym przy tylnych kołach. Oba podzespoły łączył wał napędowy o średnicy ok. 25 mm, pracujący wewnątrz sztywnej, stalowej rury. Taka konfiguracja, wspierana łożyskami kulkowymi, pozwoliła zredukować niepożądane wibracje przy wysokich obrotach.

Tak się zarabia u Porsche. Z jednej strony kryzys, z drugiej – ogromne wynagrodzenia

Dla Porsche była to decyzja stricte inżynierska. Zamiast polegać na elektronicznych systemach stabilizacji, inżynierowie wykorzystali geometrię i fizykę. Dzięki rozstawieniu ciężkich elementów po obu stronach pojazdu, auta te zyskały na przewidywalnym zachowaniu w zakrętach, co w tamtym okresie stanowiło nową jakość w segmencie samochodów sportowych.

Bezpieczeństwo i użyteczność

Sztywna rura łącząca silnik ze skrzynią pełniła również funkcję strukturalną, wzmacniając szkielet nadwozia i wspomagając rozpraszanie energii podczas kolizji. Hermann Burst, ówczesny szef testów nadwoziowych, wskazywał, że konstrukcja ta od początku była projektowana jako integralny element bezpieczeństwa pasywnego.

Praktycznym wymiarem układu była przestrzeń. Modele transaxle oferowały czteromiejscowe wnętrza oraz bagażniki ponad dwukrotnie pojemniejsze niż w modelu 911. Umożliwiło to marce skuteczne wejście do grupy klientów poszukujących auta sportowego, które sprawdzi się także w codziennej eksploatacji.

Coraz ciemniejsze chmury nad Porsche. Nawet 1/10 załogi na bruk

Kamienie milowe: Od 928 po 944

Model 928, ukoronowany tytułem Samochodu Roku 1978, stał się symbolem ambicji Porsche. Z kolei model 944, produkowany w latach 1981-1991, dopracował koncepcję do poziomu użytkowego ideału. Wariant 944 S2 wyposażono w 3-litrową jednostkę czterocylindrową – wówczas największy silnik w swojej klasie stosowany w seryjnych samochodach osobowych europejskiego pochodzenia. Standardowa pięciobiegowa skrzynia przy tylnej osi zapewniała precyzję, która nawet dziś, zdaniem użytkowników takich jak Frank Babler, pozostaje zaskakująco „świeża” i angażująca.

Porsche porządkuje koszty i organizację w planie Strategy 2035

Inżynieria odporna na czas

Modele 924, 928, 944 i 968 nie zdetronizowały 911. Wyznaczyły jednak alternatywny kierunek rozwoju, w którym priorytetem była neutralność i precyzja prowadzenia. Sukces tamtej architektury pokazuje, że przemyślane rozwiązania mechaniczne – w przeciwieństwie do współczesnych, opartych na oprogramowaniu systemów wsparcia – zachowują swoją wartość znacznie dłużej, stanowiąc dziś dowód na inżynierską odwagę Porsche.