Kunos Simulazioni wprowadził głębokie zmiany w modelu opon w wersji 0.9 dla Assetto Corsy EVO. Nils Naujoks, współpracujący ze studiem przy rozwoju symulatora, wyjaśnił, że poprawki obejmują m.in. reakcję samochodu na gaz, utratę przyczepności, wpływ pochylenia kół, łączenie sił bocznych i wzdłużnych oraz zachowanie powierzchni styku opony z nawierzchnią.

Zmiany dotyczą wyścigowych slicków

Nowy model obejmuje wyłącznie wyścigowe opony typu slick stosowane w samochodach od Mazdy MX-5 Cup po Ferrari F40 LM. Zmiany dotyczą również aut klas GT2, GT3, GT4 i samochodów pucharowych, ale nie obejmują bolidów F1 ani opon drogowych. Naujoks zaznacza przy tym, że dotychczasowe ustawienia samochodów mogą przestać działać zgodnie z oczekiwaniami. Po aktualizacji gracze prawdopodobnie będą musieli od nowa przygotować setupy, a w miarę dostępnego czasu mają zostać poprawione także ustawienia domyślne.

Wersja 0.4 rozwiązywała objawy, a nie źródło problemu

Zmiany wprowadzone wcześniej w wersji EA 0.4 miały poprawić ogólne zachowanie samochodów, ale nie usuwały podstawowych przyczyn problemów modelu. Według Naujoksa część obserwowanych zjawisk można było odnaleźć już w Assetto Corsa Competizione, a być może nawet w pierwszym tytule z serii Assetto Corsa.

Efektem wcześniejszych modyfikacji było ograniczenie naturalnej tendencji do podsterowności, jednak pojawiły się inne konsekwencje. Samochody stały się bardziej czułe podczas dodawania gazu, a opony potrzebowały stosunkowo dużego poślizgu, żeby generować wysoką przyczepność. Prowadziło to do charakterystycznego wrażenia „pływania” auta na granicy możliwości.

Mechanizm różnicowy

Poprawiona wersja tekstu

Problem polega na tym, że na końcowy rezultat wpływa równocześnie wiele parametrów opony: jej obciążenie, poślizg, pochylenie, prędkość, temperatura, ciśnienie czy zbieżność. Twórcy przeanalizowali więc niemal wszystkie elementy mające wpływ na to zjawisko.

Efekt powinien być najbardziej zauważalny w zakrętach pokonywanych na pierwszym, drugim i trzecim biegu, a czasem również na czwartym. Przy większych prędkościach jego znaczenie maleje między innymi dlatego, że docisk aerodynamiczny zwiększa przyczepność wewnętrznego tylnego koła.

Mniejszy kąt poślizgu oznacza szybszą reakcję auta

Dotychczasowy model wymagał stosunkowo dużych kątów poślizgu, zanim opona osiągała maksymalną przyczepność. Kierowca musiał więc mocniej skręcić kierownicę, a tylna oś zaczynała przesuwać się na boki, zanim opony osiągnęły optymalny punkt pracy.

Powstawał przy tym dodatkowy problem. Gdy tył samochodu zaczynał już uciekać, jego bezwładność mogła być na tyle duża, że po osiągnięciu maksymalnej przyczepności opona nie była w stanie skutecznie ustabilizować auta. Rezultatem było ciągłe balansowanie pomiędzy poślizgiem a przyczepnością. Po przebudowie modelu wymagany kąt poślizgu został zmniejszony. Według Naujoksa powinno to zapewnić znacznie szybszą i bardziej bezpośrednią reakcję samochodów na ruch kierownicą.

Przekroczenie limitu

Studio Kunos zajęło się również zachowaniem opony po przekroczeniu jej optymalnego zakresu pracy. Wcześniejsza kalibracja była zbyt pobłażliwa: agresywniejsza jazda poza granicą przyczepności mogła nadal prowadzić do generowania dużych sił.

W praktyce osłabiało to znaczenie kontroli trakcji i pozwalało na nadmierne skręcanie kół bez odpowiednio dużej kary. Studio dodało nowe parametry i rozwiązania matematyczne pozwalające precyzyjniej kształtować zależność pomiędzy poślizgiem a przyczepnością w różnych sytuacjach. Prace nad tym elementem jeszcze się nie zakończyły. Naujoks sugeruje jednak, że wyłączenie kontroli trakcji podczas kwalifikacyjnego okrążenia może pozostać użyteczne, natomiast podczas wyścigu ryzyko związane z takim podejściem będzie już znacznie większe.

FFB ma wyraźniej informować o nadsterowności

Zmiany w sprzężeniu zwrotnym (FFB) kierownicy to w dużej mierze konsekwencja przebudowy modelu opon. Twórcy zmodyfikowali również skalowanie momentu samopowrotnego, dzięki czemu nadsterowność jest wyraźniej odczuwalna. Wyższy ogólny poziom sił ma skuteczniej ułatwiać kierowcy kontrolowanie momentu, w którym tylna oś traci przyczepność.

Negatywne pochylenie kół

Dużo pracy wykonano także przy symulacji pochylenia kół. Camber wpływa jednocześnie na sztywność opony, przyczepność boczną i wzdłużną oraz szybkość jej reakcji. Twórcy usunęli błąd, przez który pochylona opona po wewnętrznej stronie generowała zbyt dużą siłę wzdłużną. Model pozwala teraz osobno kontrolować wpływ pochylenia na przyczepność boczną i wzdłużną.

W praktyce większe ujemne pochylenie może zwiększyć prędkość w zakręcie, ale jednocześnie pogorszyć trakcję podczas przyspieszania i skuteczność hamowania. To istotna różnica względem Assetto Corsa Competizione, gdzie według Naujoksa maksymalne ujemne pochylenie było zasadniczo najlepszym rozwiązaniem bez istotnego kompromisu.

Przebudowano też „koło przyczepności”

Kolejne zmiany dotyczą łączenia przyczepności bocznej i wzdłużnej. Opona ma ograniczoną zdolność jednoczesnego przenoszenia sił potrzebnych do skręcania, przyspieszania i hamowania, co często obrazuje się za pomocą tzw. koła przyczepności. Twórcy poprawili zależności pomiędzy poszczególnymi parametrami. Większe obciążenie przesuwa maksimum przyczepności w stronę większego kąta poślizgu, właściwa temperatura poszerza użyteczny zakres, wyższa prędkość go zawęża, a pochylenie koła przesuwa szczyt w stronę mniejszych kątów poślizgu.

W poprzednim modelu kilka efektów jednocześnie przesuwało optymalny punkt tak daleko, że w praktyce stawał się on trudny do osiągnięcia. To właśnie stąd miało pochodzić wrażenie, że większy poślizg oznacza większą przyczepność.

Po usunięciu tego problemu Kunos mogło ponownie zwiększyć łączną przyczepność opony. Samochód powinien dzięki temu dysponować szerszym zakresem, w którym może jednocześnie wykorzystywać siły boczne i wzdłużne, zanim opona zacznie wyraźnie tracić przyczepność. Ma to ograniczyć nadmierną nerwowość podczas wychodzenia z zakrętów.

Powierzchnia styku opony z asfaltem

Nowy model dokładniej uwzględnia również zmiany powierzchni styku opony z nawierzchnią. Rozkład obciążenia w obszarze kontaktu wpływa teraz na punkt, w którym osiągana jest maksymalna przyczepność. Przykładowo duże pochylenie może poprawiać szybkość reakcji opony, ale przy małym obciążeniu nie cała powierzchnia bieżnika jest efektywnie wykorzystywana. W takiej sytuacji zysk przyczepności bocznej może być mniejszy, niż sugerowałby sam kąt pochylenia.

Dopiero wzrost obciążenia powoduje odpowiednie odkształcenie opony i pełniejsze wykorzystanie powierzchni kontaktu. Kunos zakłada więc, że mogą pojawić się kombinacje samochodów i torów, w których maksymalny camber nie będzie optymalnym ustawieniem.

Kunos nie kończy prac nad fizyką

Naujoks podkreśla, że przygotowanie aktualizacji wymagało ingerencji w podstawowe elementy modelu opony. Celem było nie tylko poprawienie końcowego zachowania samochodu, lecz również lepsze zrozumienie wzajemnego wpływu poszczególnych parametrów i ułatwienie dalszego diagnozowania problemów. Prace będą kontynuowane. Twórcy zamierzają dalej analizować wpływ ciśnienia i temperatury opon, sposób nagrzewania, zużycie oraz zjawiska związane z uszkodzeniami ogumienia, w tym graining, powstawanie pęcherzy i spłaszczenia.

Rozwój nie ogranicza się przy tym do opon. Kunos eksperymentuje już z bardziej zaawansowanym modelem mechanizmu różnicowego i innych elementów układu napędowego. Studio planuje również zmiany w aerodynamice i symulacji jazdy w cieniu aerodynamicznym.

Duża różnorodność samochodów w Assetto Corsa EVO wymaga ponadto rozwiązań tworzonych pod konkretne konstrukcje, takich jak algorytmy wektorowania momentu obrotowego czy modelowanie amortyzatorów magnetoreologicznych. Zestaw narzędzi wykorzystywany przez Kunos ma więc nadal rosnąć wraz z rozwojem symulatora.