Lista aut w Le Mans Ultimate urosła już do sześciu klas, 19 marek i 31 modeli, ale simracer zawsze chce „jeszcze więcej”. I dobrze, bo FIA WEC zapowiedziało kolejne premiery i ewolucje – a to oznacza świeżą krew także w oficjalnej grze. Poniżej zebraliśmy wszystko, czego można się spodziewać między 2026 a 2027 rokiem: od nowych producentów w Hypercar, przez ewolucje prototypów, po LMGT3 z pakietami Evo.

Nowi producenci w Hypercar: Genesis, McLaren i Ford

Hypercary przyciągnęły kolejnych graczy, bo kategoria od 2021 roku nabrała rozpędu i ma sens biznesowy dla większej liczby marek. Obecnie stawka skupia osiem globalnych marek, ale lista wkrótce rośnie.

• Genesis GMR-001 (2026) – luksusowa marka Grupy Hyundai postawiła na konstrukcję LMDh opartą na bazie Oreki, podobnie jak Alpine czy Acura. Samochód ma podwójnie doładowane V8 i już zapowiada świetne brzmienie. W kuluarach krążyła informacja, że serce jednostki może mieć korzenie w turbodoładowanym silniku z rajdowego i20 WRC – to sugestia, ale istotne jest jedno: GMR-001 ma charakter i dźwięk, którego w symulatorze po prostu się oczekuje.

• McLaren LMDh (debiut sportowy ~2026/2027) – powrót do topowej klasy ogłoszono w trakcie 24h Le Mans, równo 30 lat po jedynym zwycięstwie producenta. Prototyp opiera się na podwoziu Dallary, a za podwójnie doładowane V6 odpowiada Autotecnica Motori, znana z jednostek do Formuły 4. Samochód został pokazany publicznie m.in. w Le Mans, na Goodwood Festival of Speed i w Silverstone, a obsługą programu zajmuje się United Autosports. Tak, „nie jest to w 100% McLaren od śrubki do śrubki” – ale w LMDh taki jest format. I tak liczy się to, jak będzie się prowadzić i brzmieć.

• Ford LMDh (2027) – Niebieski Oval jest owiany tajemnicą. Wiadomo tyle, że zostanie przy Orece jako dostawcy podwozia (czwarty producent po Alpine, Acurze i Genesisie), a program poprowadzi wewnętrznie zamiast z ekipą partnerską. W tle przewija się temat wsparcia jednostki napędowej przez zaplecze Red Bull Powertrains. Pierwsze jazdy testowe Ford planuje na koniec lata 2026, by zadebiutować w sezonie 2027. Dla twórców LMU oznacza to krótkie okno na przygotowanie modelu przed premierą sportową – ale do tej pory Studio 397 już wielokrotnie pokazało, że umie dowozić złożone aktualizacje „na czas”.

Lexus wraca do LMGT3… ale później

Toyota i Lexus od lat przymierzały następcę RC F GT3. Pojawił się drogowy koncept „Lexus Sport Concept”, a w spekulacjach dominowała nazwa LFR – ukłon w stronę kultowego LFA. Zamiast V10 ma tu pracować bi-turbo V8. Planowany debiut na 2025 rok opóźniono z powodu przesunięć wersji drogowej. W przestrzeni padły daty 2026–2028, a testy odbyły się po cichu m.in. na Spa. W skrócie: projekt istnieje, ale producent nie pospieszył się z premierą. Kiedy trafi do WEC (i siłą rzeczy do LMU), rywale w LMGT3 dostaną przeciwnika z właściwym „rodowodem”.

Nie wszystko trafi do serii WEC

Wprawne oko dostrzeże brak Lamborghini Temerario GT3, czyli następcy Huracana GT3 Evo2. Po rozstaniu producenta z Iron Lynx na koniec 2024 roku i wycofaniu ekip w Hypercar i LMGT3, wejście Temerario do padoku WEC przestało być realne w najbliższym czasie – ergo: to samo dotyczy wirtualnego padoku w Le Mans Ultimate.

Rok 2026 pod znakiem „Evo”: Hypercar i GT

Studio 397 pokazało już, że potrafi nadążać nawet za drobnymi modyfikacjami aut – od skrzydlatej ewolucji Peugeota, przez zmiany w elektronice Ferrari, po nową kierownicę BMW. W 2026 szykuje się natłok ewolucji:

• BMW M Hybrid V8 – Joker 2026. W rzeczywistym świecie BMW bywa szybkie, ale i kapryśne: okno pracy jest wąskie, a drobna zmiana (wiatr, temperatura, paliwo po postoju) potrafi „zabrać” tempo. Na 2026 producent szykuje przebudowany przód z mniejszymi „nerkami”, żeby poprawić stabilność i przewidywalność balansu. W LMU to może przełożyć się na mniej „szczytowe”, za to częściej dostępne tempo – i mniej frustrujące przejścia między stintami.
• Toyota GR010 – duże odchudzenie i poprawa aerodynamiki. To także odpowiedź na BoP, który każdokrotnie uderzał w Toyotę, przez co podium pozostawało poza zasięgiem. Gazoo Racing w Kolonii zapowiedziało mocno przeprojektowane LMH z płynniejszymi kształtami i nową sygnaturą świateł. Debiut sportowy w 2026 otwiera drogę do aktualizacji także w LMU – czy jako darmowy „upgrade” istniejącego GR010, czy jako płatne DLC, pozostaje do rozstrzygnięcia po stronie wydawcy.

LMGT3: Ferrari 296 GT3 Evo, Porsche 992.2 GT3 R i Mustang GT3 Evo. W 2026 do padoku czekają aktualizacje istniejących konstrukcji:

• Ferrari 296 GT3 Evo – kierunek: lepsze prowadzenie i żywotność w długim dystansie.
• Porsche 992.2 GT3 R – ukierunkowane na łatwiejsze hamowanie i wsparcie „kierowców-dżentelmenów”. Co istotne dla zespołów: aktualizacja istniejących aut do specyfikacji Evo wyceniono na 41 500 euro (≈ 176 624 zł), więc jak na motorsport, w sposób niezbyt wygórowany.
• Ford Mustang GT3 – Evo – choć model ściga się dopiero drugi rok, startował w dość surowej specyfikacji. Zebrane dane z WEC, IMSA i Nürburgringu mają przełożyć się na pełniejszy pakiet poprawek. Już teraz w LMU to szybkie auto. Pytanie brzmi: co jeszcze „podkręcą” w charakterystyce i aerodynamice?

Jak to przełoży się na Le Mans Ultimate?

„Roadmapa” LMU systematycznie dorzuca zawartość zgodną z tym, co dzieje się w WEC. Wprawdzie żaden z powyższych samochodów nie został oficjalnie potwierdzony w grze, ale praktyka ostatnich miesięcy jest czytelna: jeśli seria zyskuje nowy model albo pakiet Evo, LMU zwykle to odzwierciedla – czasem jako darmową aktualizację, czasem jako płatne DLC (przy większych pakietach zmian). Eksperci ze Studio 397 podkreślili w komunikatach, że zamierzają rozwijać LMU co najmniej do 2027 roku. To spina się z cyklem życia opisanych projektów oraz z faktem, że skanowanie i wdrożenie nowego prototypu bywa czasochłonne, zwłaszcza przy debiutach tuż przed sezonem.

Co najbardziej elektryzuje?

Jeśli patrzeć wyłącznie na „efekt wow”, Genesis GMR-001 ma papiery na czarnego konia – rzadkie logo, V8 z charakterem i projekt Oreki jako solidna baza. McLaren wraca na szczyt – nawet jeśli z „klasyczną” dla LMDh mieszanką dostawców – a Ford wnosi ciężar własnej historii i prowadzenie programu przez fabryczny zespół. Po stronie Evo BMW ma szansę wyjść ze schematu „szybko, ale kapryśnie”, Toyota wreszcie może zyskać na balansie osiągów, a w LMGT3 pakiety Ferrari, Porsche i Mustanga zapowiadają realny progres w prowadzeniu i trwałości. Dla graczy najważniejsze jest jednak to, że LMU konsekwentnie dąży do pełnej, sezonowej zgodności – nawet jeśli nie wszystkie aktualizacje trafią do gry w tym samym terminie.

Na co czekamy? Krótka check-lista

• Genesis GMR-001 LMDh – nowy dźwięk V8 i świeże logo w Hypercar.
• McLaren LMDh – powrót marki na szczyt wytrzymałościowego świata.
• Ford LMDh (2027) – fabryczne prowadzenie i Oreca jako baza.
• BMW M Hybrid V8 Evo – stabilniejszy przód i „szersze” okno pracy.
• Toyota GR010 2026 – lżejsza, bardziej opływowa, potencjalnie bez „BoP-owego balastu” na plecach.
• Ferrari 296 GT3 Evo / Porsche 992.2 GT3 R / Mustang GT3 Evo – konkretne poprawki pod długi dystans; upgrade Porsche: 41 500 euro (≈ 176 624 zł).

Na koniec – tak, w idealnym świecie LMU dostarcza zawartość ze wszystkimi samochodami i torami. Taki jest sens oficjalnej gry WEC. I choć czasem trzeba poczekać na skany i homologacje, to kierunek pozostaje jasny: „pełny grid zamiast pojedynczych fajerwerków”. Jeśli priorytety zostaną utrzymane, kolejne aktualizacje powinny spinać tę układankę w logiczną całość. I to z korzyścią dla grywalności

O autorze