WEC szykuje duże zmiany w klasie Hypercar od 2030 roku, ale nie zamierza zamykać producentów w jednym gotowym schemacie technicznym. Nowe przepisy zbliżą kategorię do filozofii LMDh, jednak marki nadal będą mogły rozwijać własne podwozia i układy hybrydowe.

Jedna platforma, ale dwie drogi dla producentów

Najważniejsza zmiana dotyczy sposobu wykorzystania napędu hybrydowego. Od 2030 roku Hypercary nie będą już korzystać z napędu hybrydowego na cztery koła, a odzysk i oddawanie energii będzie możliwe tylko przez tylną oś. To oznacza przesunięcie klasy w stronę rozwiązań znanych z LMDh.

FIA i Automobile Club de l’Ouest nie chcą jednak wymuszać pełnego przejścia na gotowy zestaw elementów. Producenci nie będą musieli budować samochodów wokół centralnej struktury podwozia dostarczanej przez jednego z czterech licencjonowanych konstruktorów LMDh. Nie będzie też obowiązku korzystania ze standardowego układu hybrydowego opracowanego przez firmy takie jak: Bosch, Fortescue Zero i Xtrac.

Xavier Mestelan Pinon z FIA tłumaczy, że dla części marek kluczowa pozostaje możliwość promowania własnej technologii akumulatorów lub układu hybrydowego:

To bardzo ważne dla niektórych naszych producentów, którzy chcą promować własną technologię akumulatorów albo układu hybrydowego. Będzie jedna platforma, ale dwie drogi dojścia do niej: jedna oparta na obecnych rozwiązaniach LMDh ze wspólnymi częściami i druga oparta na w pełni autorskim projekcie. Ograniczenia regulaminowe będą jednak takie same.

Ferrari było jedną z marek, które postawiły twardy warunek, oczekując dużej swobody w zakresie technicznym.

Swoboda nie będzie pełną dowolnością

Nowy regulamin zachowa podział między tańszą ścieżką z gotowymi elementami a bardziej zaawansowanym projektem autorskim. Producent korzystający z gotowego podwozia będzie mógł opracować własny układ hybrydowy. Odwrotny wariant nie przejdzie: marka budująca własne podwozie nie dostanie możliwości użycia standardowego układu hybrydowego.

Takie ustawienie zasad pokazuje, że WEC chce połączyć kontrolę kosztów z przestrzenią dla rozwoju technologii. Kategoria Hypercar ma pozostać wspólnym polem rywalizacji, ale bez całkowitego ujednolicenia samochodów. To rozsądny kompromis, o ile zespoły regulaminowe nie zamienią go później w tabelkę z gwiazdkami drobnym drukiem.

Więcej miejsca na wygląd, mniej swobody pod autem

Zmiany od 2030 roku obejmą także aerodynamikę i stylistykę. Producenci dostaną więcej możliwości przenoszenia swojego języka stylistycznego do aut wyczynowych. WEC chce więc zostawić więcej miejsca na rozpoznawalny wygląd samochodów, a nie tylko na różnice widoczne dla inżyniera z lupą.

Jednocześnie większe ograniczenia pojawią się pod spodem auta. Plan zakłada wspólne rozwiązanie podłogi i tylnego dyfuzora. To ma ograniczyć najbardziej kosztowne obszary rozwoju aerodynamicznego, które zwykle są mniej widoczne dla kibiców, ale bardzo widoczne w budżetach.

Moc wzrośnie, masa też pójdzie w górę

Nowe Hypercary dostaną wyższy limit mocy. Maksymalna moc wzrośnie z obecnych 697 KM do około 724 KM, a wzrost ma pochodzić z silnika spalinowego. W praktyce regulamin nie idzie więc w stronę radykalnego zwiększenia roli części elektrycznej. Wzrośnie również minimalna masa samochodów. Obecne 1030 kg zostanie zastąpione limitem 1040 kg. Różnica nie wygląda spektakularnie, ale w wyścigach długodystansowych nawet niewielkie zmiany masy wpływają na pracę opon, zużycie paliwa i ustawienia samochodu.

Wodór wraca do planu na 2030 rok

FIA i ACO potwierdzają też zamiar dopuszczenia samochodów napędzanych wodorem do walki o zwycięstwo w klasyfikacji generalnej. Regulamin przewiduje ciekły wodór zarówno dla silników spalinowych, jak i dla ogniw paliwowych zasilających silniki elektryczne. Minimalna masa takich samochodów wyniesie 1200 kg.

Wyrównanie osiągów z klasycznymi samochodami spalinowymi ma zapewnić zasada Equivalence of Technology. Podobną ideę stosowano już w WEC, gdy w jednej stawce rywalizowały maszyny benzynowe i wysokoprężne. Sam pomysł jest prosty, ale jego wykonanie zawsze wymaga dużej ostrożności, bo różne technologie mają różne przewagi w zależności od toru i warunków.

Toyota pozostaje najaktywniejszym promotorem wodoru w tej kategorii. Marka ma już testowy samochód bazujący na obecnym modelu GR010 HYBRID LMH. Prototyp TR LH2 po raz pierwszy publicznie przejechał po torze Circuit de la Sarthe z Kazukim Nakajimą za kierownicą.

To jeszcze wytyczne, nie gotowy regulamin

FIA i ACO przedstawiły założenia podczas tradycyjnej konferencji przed 24h Le Mans. Thierry Bouvet z ACO podkreśla, że ogłoszone zasady są na razie wytycznymi. Szczegółowy regulamin powstanie w drugiej połowie sezonu w technicznych grupach roboczych z udziałem producentów.

Kierunek zmian wpisuje się w decyzję ogłoszoną rok wcześniej w Le Mans, gdy życie klasy Hypercar przedłużono o dwa lata od końca 2029 roku. Wtedy ruszył plan ujednolicania przepisów, który początkowo wyglądał jak przeszkoda dla samochodów wodorowych. Teraz WEC próbuje połączyć oba cele: wspólną architekturę rywalizacji i miejsce dla nowych technologii.

O autorze