Niemiecki ekonomista Moritz Schularick ocenia, że BMW, Volkswagen i Mercedes-Benz mogą nie dotrwać do 2030 roku w swojej obecnej formie. Tę zmianę widzi jako efekt narastającej presji elektryfikacji, oprogramowania i technologii autonomicznych, a także kosztów energii oraz globalnej konkurencji. W jego scenariuszu znane logotypy mogą pozostać, ale za kulisami zmienią się struktury, właściciele i strategie.

Schularick pełni funkcję prezesa Kiel Institute for the World Economy i przedstawił swoją prognozę w dużym, niedzielnym programie politycznym w Niemczech. Dyskusja szybko przeniosła się na pytania o przyszłość niemieckiego przemysłu samochodowego i o miejsca pracy, które są z nim powiązane.

„Nie w obecnej formie”: bardziej restrukturyzacja niż zniknięcie marek

Schularick nie zakłada, że samochody BMW, Mercedesa czy Volkswagena nagle znikną z dróg. Mówi o tym, że obecny układ korporacyjny tych firm może nie przetrwać końcówki dekady bez głębokich zmian. Wśród możliwych scenariuszy pojawiają się:

• głębokie restrukturyzacje i zmiany modeli biznesowych,
• duże fuzje i przegrupowania w ramach branży,
• wejście inwestorów strategicznych i przejęcie sterów nad transformacją.

Jako przykład zmiany „właścicielskiej i strategicznej” Schularick wskazuje Volvo Cars, które weszło w orbitę chińskiej grupy Geely w 2010 roku, a potem przeszło wyraźną reinwencję w kierunku elektryfikacji i wzornictwa zorientowanego na bezpieczeństwo.

Elektryfikacja to nie podmiana silnika, tylko przebudowa całej fabryki

W tej diagnozie kluczowe jest to, że przejście na napęd elektryczny nie sprowadza się do zastąpienia jednostki spalinowej silnikiem elektrycznym. Schularick opisuje elektryczną mobilność jako konieczność przeprojektowania linii produkcyjnych, łańcuchów dostaw i modeli zarabiania. W centrum rywalizacji stają baterie, efektywność energetyczna oraz zintegrowane systemy cyfrowe. To przesuwa ciężar przewag konkurencyjnych z tradycyjnych kompetencji mechanicznych na obszary, które rozwijają się szybciej i wymagają innej organizacji przemysłu.

Oprogramowanie i autonomia: kolejna „rewolucja mobilności”

Schularick łączy elektryfikację z wyścigiem o autonomiczną jazdę i zaawansowane systemy wsparcia kierowcy. Ostrzega, że Niemcy mogą zbyt mocno skupiać się na dawnych sukcesach i błędach polityk z przeszłości, podczas gdy inni przyspieszają w obszarach takich jak technologia autonomiczna, usługi połączone, aplikacje oraz sztuczna inteligencja w samochodach. Z perspektywy kierowców zmiana jest coraz bardziej widoczna w detalach: duże ekrany, aktualizacje oprogramowania i „telefonowa” logika aplikacji w aucie wypierają dawne rozmowy o oleju i serwisie. W codziennym użyciu pojawiają się też nowe napięcia, bo dyskusje o cenach paliw ustępują pytaniom o ładowarki i rachunek za prąd w domu.

Kontrargumenty branży i polityków: „problemem są koszty i warunki w Niemczech”

Szefowa niemieckiego stowarzyszenia przemysłu motoryzacyjnego, Hildegard Müller, broni kondycji producentów i odrzuca tak czarny scenariusz. Jej ujęcie akcentuje ograniczenia wynikające z krajowych decyzji politycznych oraz wysokich cen energii, które obciążają fabryki i dostawców.

Wątek „kryzysu lokalizacji” w produkcji samochodów wraca również w tle: firmy mają opóźniać lub anulować inwestycje w kraju i rozglądać się za innymi rynkami, a część z nich jednocześnie tnie zatrudnienie oraz obawia się o konkurencyjność. Z politycznej strony Cem Özdemir wyraża większą wiarę w zdolność branży do adaptacji i bagatelizuje obawy, że chińscy inwestorzy po prostu przejmą kontrolę nad firmami takimi jak Mercedes-Benz.

Presja finansowa: zyski i „parowanie marż” w nowym rynku

Napięcie ma być widoczne także w wynikach spółek. Porsche odnotowało raportowany spadek zysków o 95,7%, co ciąży średnim wynikom całej grupy Volkswagen i pokazuje, jak szybko marże mogą się kurczyć w warunkach rynkowej zmiany. W tym samym czasie Mercedes-Benz nie jest opisywany jako w szczytowej formie, ale marka ma się stabilizować. Nowa generacja kompaktowego CLA przyciągnęła duże zainteresowanie mediów i kupujących, co daje sygnał, że nawet w zatłoczonym segmencie premium nadal da się wzbudzać emocje.

Co to oznacza dla kierowców i pracowników?

W tle tej debaty stoją już twarde sygnały z rynku pracy: od 2019 roku niemiecki przemysł samochodowy stracił około 120 tys. miejsc pracy, a najmocniej ucierpieć mieli dostawcy. Dla pracowników oznacza to ryzyko niepewności dotyczącej zmian, przekwalifikowania i przyszłości zakładów. Dla klientów skutki mogą przyjąć formę wyższych cen, mniejszego wyboru modeli albo większego udziału aut powstających w układach kooperacyjnych z partnerami z zagranicy, którzy wnoszą kluczowe kompetencje bateryjne lub programistyczne. W tej perspektywie sednem nie jest „zniknięcie znaczków”, tylko to, że własność, kontrola i strategia stojące za tymi znaczkami mogą wyglądać inaczej niż dziś.

O autorze