Europejskie fabryki samochodów po pandemii pracują wyraźnie słabiej niż wcześniej, ale jeden duży producent utrzymał niemal ten sam poziom wykorzystania mocy. BMW miało 82% obłożenia zakładów w 2019 roku i 81% w 2024 roku. Na drugim biegunie jest Ford, którego europejskie fabryki spadły z 68 do 22%.

Volkswagen przygotowuje zamknięcie fabryki w Dreźnie, znanej jako „szklana manufaktura”. To symboliczny ruch, bo dotyczy producenta, który przez lata uchodził za przemysłowy punkt odniesienia w Europie. Sam fakt zamykania zakładu w Niemczech pokazuje, że obecny kryzys nie dotyczy wyłącznie słabszych marek.

BMW utrzymało obłożenie fabryk prawie jak przed pandemią

BMW wyróżnia się na tle konkurencji, bo nie zamknęło żadnego zakładu, a mimo to utrzymało wykorzystanie fabryk na poziomie zbliżonym do 2019 roku. Dane Globaldata pokazują spadek tylko o 1 punkt procentowy, z 82 do 81 %. W realiach europejskiej motoryzacji to wynik, który wygląda bardziej jak kontrolowane hamowanie niż awaryjne lądowanie.

Jest on bardzo ważny, ponieważ w ostatnich latach europejski rynek zmienił się wyjątkowo szybko. Producenci musieli równocześnie reagować na spadek znaczenia diesli, rozwój aut elektrycznych, rosnące ceny i coraz ostrzejszą konkurencję z Chin. Fabryka nie wybacza pustych zamówień, nawet jeśli dział marketingu potrafi jeszcze ładnie opakować problem.

Ford ma największy problem z wykorzystaniem mocy

Najmocniej w zestawieniu wypada spadek Forda. Europejskie zakłady marki w 2019 roku były wykorzystywane średnio w 68%, a w 2024 roku już tylko w 22%. Duży wpływ miało wygaszenie Focusa i Fiesty, czyli modeli, które przez lata budowały wolumen marki obok Kugi.

Mercedes również zanotował wyraźny spadek. W 2019 roku jego fabryki miały 85% obłożenia, czyli najwyższy poziom w zestawieniu, a pięć lat później było to 69%. To wciąż znacznie lepiej niż u Forda, ale kierunek jest jednoznacznie słabszy.

Stellantis i Volkswagen też produkują mniej

Stellantis spadł z 64 do 49% wykorzystania mocy produkcyjnych. Koncern ma szczególnie trudne zadanie, bo zarządza dużą liczbą marek, a do tego współpracuje z Leapmotor przy produkcji w Hiszpanii. Przy tak szerokim portfolio pytanie nie brzmi już tylko „ile produkować”, ale też „dla której marki jeszcze warto trzymać miejsce na taśmie”.

Volkswagen ograniczył straty łagodniej, bo jego obłożenie spadło o 10 punktów procentowych do 69%. Te dane kończą się jednak na 2024 roku, czyli przed pełnym wpływem późniejszych działań oszczędnościowych w Niemczech. To oznacza, że obraz europejskiej produkcji może być dziś mniej korzystny niż wynika z samego porównania 2019–2024.

Europejska produkcja płaci za zmianę rynku

Za spadkiem wykorzystania fabryk stoi kilka równoległych procesów. Chińskie marki wchodzą do Europy coraz mocniej, elektryfikacja wymusza inne inwestycje, a spadek diesli zmienił strukturę popytu. Do tego dochodzą systemy wspomagania jazdy i droższe wyposażenie, które podnoszą koszt samochodów.

Dla fabryk najtrudniejszy jest spadek wolumenu. Gdy produkcja aut osobowych i użytkowych maleje o dużą część względem wcześniejszych lat, część zakładów zaczyna pracować poniżej opłacalnego rytmu. Wtedy nawet duża marka może stanąć przed decyzją, której przez dekady nikt nie chciał wypowiadać na głos.

Rok 2025 mógł jeszcze pogorszyć obraz

Zestawienie kończy się na 2024 roku, więc nie pokazuje pełnego wpływu nowych napięć handlowych i ceł związanych z rynkiem amerykańskim. BMW może w kolejnych danych stracić część przewagi, bo sytuacja w Chinach pozostaje wymagająca także dla marek premium.

Audi i Mercedes mają tam jednak trudniejsze położenie. Najważniejszy wniosek jest prosty: BMW jako jedyny historyczny gigant utrzymało europejskie fabryki niemal na dawnym poziomie. Reszta rynku w większym lub mniejszym stopniu odczuła spadek tempa produkcji.

W motoryzacji cisza w fabryce bywa głośniejsza niż konferencja prasowa.

O autorze