Chińscy producenci samochodów coraz mocniej opierają wzrost na rynkach zagranicznych. W lipcu 2026 r. eksport aut z Chin zwiększył się o 88% rok do roku, do 923 tys. sztuk, podczas gdy sprzedaż na rynku krajowym spadła o jedną piątą, do 1,47 mln samochodów. Dla takich firm jak BYD, Geely i Chery ekspansja poza Państwo Środka staje się więc nie tylko ambicją, lecz także sposobem na wykorzystanie ogromnych mocy produkcyjnych.
Rynek w Chinach kurczy się już dziesiąty miesiąc
Lipiec przyniósł dziesiąty z rzędu miesiąc spadku sprzedaży samochodów w Chinach. Według danych China Passenger Car Association sprzedaż obniżyła się rok do roku o 21,1% i wyniosła około 1,47 mln aut. Jednocześnie eksport wzrósł o 88,2%, do 923 tys. samochodów.
Spadek popytu nie jest zjawiskiem ograniczonym do jednego miesiąca. W pierwszej połowie 2026 r. na chińskim rynku sprzedano o 2,3 mln samochodów mniej niż rok wcześniej, czyli o 20% mniej. Skala tej różnicy była zbliżona do całej liczby nowych samochodów zarejestrowanych w tym samym okresie w Japonii.
Szef CPCA Cui Dongshu wskazuje m.in. na wysokie ceny paliw, które osłabiają zainteresowanie samochodami benzynowymi, oraz słaby popyt w segmencie niedrogich sedanów. Problem jest jednak szerszy: chińska gospodarka dysponuje bardzo dużymi możliwościami produkcyjnymi, podczas gdy konsumpcja krajowa pozostaje słaba.
Eksport stał się zaworem bezpieczeństwa dla producentów
W pierwszej połowie roku eksport samochodów z Chin wzrósł o 71% rok do roku. Producenci, którzy przez lata inwestowali w nowe zakłady i zwiększali skalę działalności, mogą dzięki zagranicznej sprzedaży zagospodarować część mocy produkcyjnych niewykorzystywanych obecnie na rynku krajowym.
Bill Russo, dyrektor generalny firmy doradczej Automobility z Szanghaju, wskazuje na łamach Reutersa, że chińskie koncerny mają jednocześnie nadwyżkę zdolności produkcyjnych, konkurencyjne łańcuchy dostaw i coraz bardziej zaawansowane samochody. Według niego silna presja ekonomiczna na poszukiwanie wzrostu poza Państwem Środka sprawia, że globalna ekspansja największych producentów staje się koniecznością strategiczną.
Najlepiej widać to na przykładzie BYD-a. W pierwszych siedmiu miesiącach 2026 r. jego krajowa sprzedaż zmniejszyła się o 35%, ale równocześnie sprzedaż zagraniczna wzrosła o 79%. Największymi pojedynczymi rynkami BYD poza Chinami stały się w tym roku Brazylia i Wielka Brytania.
Chińskie marki szybko zwiększają udział w Europie
Ekspansja jest szczególnie widoczna w Europie. Według danych Counterpoint Research w pierwszym kwartale 2026 r. japońscy producenci odpowiadali za około 12% europejskiego rynku samochodów osobowych. Udział chińskich producentów wzrósł natomiast w ciągu czterech lat z około 3% do 16%.
fot. MG
Jeszcze większą różnicę widać w autach elektrycznych. Chińskie marki odpowiadają za prawie jedną czwartą dostaw elektryków w Europie, podczas gdy udział producentów japońskich wynosi niespełna 5%.
Analityk Counterpoint Research Abhilash Gupta zwraca uwagę, że przewaga nie sprowadza się wyłącznie do ceny. Jego zdaniem najważniejszym czynnikiem różnicującym producentów jest obecnie poziom elektryfikacji.
Chiny odebrały Japonii tytuł największego eksportera aut
Zmiana układu sił nie zaczęła się w 2026 r. Chiny już od 2023 r. są największym eksporterem samochodów na świecie, przejmując pozycję, którą przez lata zajmowała Japonia. Teraz przewaga jest wzmacniana przez rozwój samochodów elektrycznych, akumulatorów, oprogramowania i systemów cyfrowych.
Russo wskazuje, że sukces japońskiego przemysłu samochodowego został zbudowany na sprawnej produkcji, jakości i niskim zużyciu paliwa. W przypadku Chin przewaga obejmuje dziś większą liczbę obszarów: elektryfikację, wytwarzanie akumulatorów, oprogramowanie, inteligentne funkcje, skalę łańcucha dostaw oraz bardzo szybkie tempo opracowywania nowych produktów.
Jego zdaniem takie połączenie może sprawić, że międzynarodowa ekspansja chińskich producentów będzie dla dotychczasowych konkurentów szczególnie odczuwalna.
Same cła mogą nie wystarczyć
Chińskie koncerny nie ograniczają się już do wysyłania gotowych samochodów z krajowych fabryk. Coraz częściej uruchamiają lub przygotowują również produkcję na innych kontynentach, w tym w Europie. Taka strategia pozwala im mocniej związać się z lokalnymi rynkami i zmniejszyć znaczenie części barier nakładanych bezpośrednio na importowane samochody.
Counterpoint Research prognozuje, że do 2030 r. chińskie marki mogą odpowiadać za ponad 20% całego europejskiego rynku samochodów osobowych i 29% rynku aut elektrycznych. Gupta ocenia, że bariery celne mogą spowolnić ten proces, ale nie powinny odwrócić jego kierunku.
Sytuacja chińskiej branży samochodowej jest więc paradoksalna. Jej producenci coraz skuteczniej zdobywają klientów na świecie właśnie w momencie, gdy ich własny, największy na świecie rynek samochodowy wyraźnie słabnie. To, co dla krajowej sprzedaży jest poważnym problemem, staje się jednocześnie dodatkowym bodźcem do jeszcze szybszej ekspansji zagranicznej.
