Unia Europejska nałożyła dodatkowe cła na chińskie samochody elektryczne, ale nie objęła nimi lekkich aut użytkowych. To otworzyło drogę markom z Państwa Środka, zaczynającym coraz śmielej wchodzić do Europy z elektrycznymi dostawczakami. Na celowniku są segmenty ważne dla Stellantisa, Renault, Forda i Volkswagena.

Bruksela zbudowała system ochronny wokół elektrycznych aut osobowych z Chin. Problem w tym, że utilitarny segment lekkich dostawczaków znalazł się poza dodatkowymi taryfami. Na razie obowiązuje tu klasyczne cło w wysokości 10%.

Chińskie marki uderzają tam, gdzie Europa zostawiła wolne miejsce

Na europejski rynek lekkich aut użytkowych patrzą dziś Chery, Geely i Foton. Każdy z tych producentów idzie nieco inną drogą, ale cel jest ten sam: wejść do segmentu przed ewentualnym zaostrzeniem zasad. To rynek mniej widowiskowy niż SUV-y, ale dla producentów bardzo ważny biznesowo.

Stellantis, Renault, Ford i Volkswagen od lat mają tu mocną pozycję. Ich przewagą są sieci serwisowe, dostępność części i relacje z firmami zabudowującymi auta. Chińscy producenci mają jednak argument, który w flotach działa wyjątkowo mocno: cenę połączoną z napędem elektrycznym.

Chery chce montować dostawczaki w Barcelonie

Chery rozwija ten kierunek przez spółkę Delivan. Firma chce montować elektryczne auta użytkowe w Barcelonie, w dawnej fabryce Nissana. Taki ruch ogranicza problemy logistyczne i zmniejsza polityczne napięcie wokół importu gotowych aut z Chin.

Pierwszym ważnym rynkiem ma być Wielka Brytania. Dopiero później ofensywa ma szerzej objąć kontynentalną Europę. To ostrożny, ale czytelny scenariusz wejścia w segment, który do tej pory kojarzył się głównie z europejskimi markami.

Geely ma już ceny i zasięg do 475 km

Geely, właściciel między innymi Volvo i Polestara, oferuje modele Farizon V7E oraz Farizon SV. Podobnie jak u Renault i Stellantisa, dostępne są różne długości oraz wysokości nadwozia. W gamie są także dwie baterie, które dają dwa poziomy zasięgu.

Najbardziej wytrzymały Farizon V7E deklaruje do 475 km zasięgu WLTP. Foton uzupełnia tę ofensywę modelem Cavan. To również kompaktowy pojazd użytkowy, choć sama marka jest szerzej kojarzona z pick-upami. Chińska obecność w segmencie przestaje więc być ciekawostką, a zaczyna wyglądać jak planowany desant.

Ford też korzysta z chińskiej produkcji

Osobnym przypadkiem jest Ford Transit City. Model powstaje w Chinach w zakładach Jiangling Motors. To pokazuje, że nawet tradycyjni gracze szukają sposobu na tańszą produkcję i łatwiejsze spełnienie wymogów emisji flotowej.

Transit City ma mniejszy zasięg niż Ford E-Transit Custom. W materiale podano 254 km wobec 373 km. Cena ma być jednak zbliżona do niektórych chińskich rywali, a w segmencie flotowym taka kalkulacja potrafi przeważyć nad samym zasięgiem.

Europejczycy wciąż mają mocne karty

Chińskie marki nie wchodzą na pusty plac. Renault, Stellantis, Ford i Volkswagen mają doświadczenie, serwis, sieć sprzedaży i zaplecze części. W autach użytkowych to często ważniejsze niż w samochodach osobowych, bo dostawczak ma pracować, a nie stać pod warsztatem i czekać na elementy z drugiego końca świata.

Szczególnie istotny jest rynek zabudów. Renault sprzedaje 70% Masterów przez profesjonalistów zajmujących się transformacją pojazdów. To ekosystem, którego nowi gracze z Chin jeszcze nie mają.

Elektryczne dostawczaki rosną, a presja CAFE pomaga Chinom

W 2024 roku elektryczne dostawczaki odpowiadały za 6% rejestracji aut użytkowych w Europie. W 2025 roku ich udział wzrósł do 11%. To nadal nie jest dominacja prądu, ale kierunek zmian jest wyraźny. Cele CAFE na lata 2025-2027 zwiększają presję na producentów.

Stellantis, Ford i Volkswagen muszą mocniej elektryfikować gamę, aby obniżać średnią emisję. Chińskie marki mogą na tym skorzystać, bo oferują auta elektryczne w segmencie, który nie został objęty dodatkowymi cłami.

Luka w przepisach może kosztować Europę więcej niż kolejny SUV z Chin

Największym zagrożeniem nie jest dziś pojedynczy model. Groźniejszy jest sam mechanizm: chińscy producenci znajdują miejsce, w którym europejskie regulacje są mniej szczelne. A gdy raz zbudują sieć sprzedaży i serwisu, ich pozycja będzie trudniejsza do podważenia.

Dla Stellantisa, Renault, Forda i Volkswagena to sygnał ostrzegawczy. Rynek aut użytkowych długo był bardziej przewidywalny niż segment osobówek. Teraz także on może stać się polem ostrej cenowej walki, a elektryczny dostawczak przestaje być niszą dla cierpliwych.

O autorze