Chiński regulator po raz pierwszy oficjalnie dopuścił do sprzedaży samochody z autonomiczną jazdą trzeciego poziomu. Zgoda dotyczy dwóch elektrycznych sedanów od państwowych producentów i oznacza realny przełom: to już nie testy ani pilotaże, lecz pełnoprawne produkty gotowe do użytkowania na drogach publicznych. Decyzja zapadła w Pekinie i jasno pokazuje, że Chiny chcą grać pierwsze skrzypce w globalnym wyścigu o autonomię.

Decyzję ogłosiło Ministerstwo Przemysłu i Technologii Informacyjnych, które zatwierdziło dwa modele elektrycznych sedanów produkowanych przez państwowe koncerny Changan Auto oraz BAIC Motor. Tym samym po raz pierwszy w historii chińskiego rynku samochody z funkcją autonomicznej jazdy poziomu 3 zostały uznane za legalne produkty przeznaczone do powszechnego użytku, a nie wyłącznie do testów.

Gdzie i na jakich zasadach zadziała autonomia?

Ministerstwo poinformowało w oficjalnym komunikacie, że oba zatwierdzone modele mogą aktywować warunkową autonomiczną jazdę poziomu 3 wyłącznie w wyznaczonych obszarach miejskich. Chodzi o Chongqing oraz Pekin, przy czym w każdym z tych miast obowiązują inne limity prędkości.

W Chongqing system może działać do 50 km/h, natomiast w Pekinie limit został ustalony na 80 km/h. To wyraźny sygnał, że regulator podchodzi do sprawy ostrożnie i stopniowo, ograniczając zakres użycia technologii do konkretnych scenariuszy drogowych. Jak podało ministerstwo, producenci będą przeprowadzać eksploatację i dalsze testy na wyznaczonych drogach, korzystając z własnych systemów transportowych i zaplecza technologicznego.

Czym jest poziom 3 i dlaczego to taki przełom?

Branża motoryzacyjna od lat posługuje się pięciostopniową skalą autonomii. Poziom pierwszy obejmuje proste systemy, takie jak tempomat adaptacyjny, a poziom piąty oznacza pełną autonomię bez kierownicy i udziału człowieka. Poziom trzeci to punkt graniczny.

W określonych warunkach kierowca może oderwać wzrok od drogi i zdjąć ręce z kierownicy, a odpowiedzialność za prowadzenie pojazdu przejmuje system. To zasadnicza różnica względem poziomu drugiego, gdzie kierowca musi stale nadzorować jazdę. Właśnie dlatego decyzja chińskiego regulatora ma znaczenie nie tylko lokalne. To formalne uznanie, że technologia dojrzała na tyle, by wejść do normalnej sprzedaży.

Ambicje Pekinu i presja na producentów

Ten krok wyraźnie podkreśla ambicje Chin, by przewodzić rozwojowi i wdrażaniu autonomicznej jazdy – technologii, która może gruntownie przekształcić globalny przemysł motoryzacyjny. Władze od lat inwestują w testy drogowe, infrastrukturę oraz ramy prawne, które pozwalają szybciej niż w Europie czy USA wprowadzać nowe rozwiązania na rynek.

W zeszłym roku Chiny zorganizowały szeroko zakrojone publiczne testy autonomicznych pojazdów z udziałem dziewięciu producentów samochodów. Celem było przyspieszenie procesu certyfikacji i zebranie danych potrzebnych do dalszego rozwoju systemów.

Wypadek Xiaomi i zaostrzenie nadzoru

Entuzjazm wobec autonomii nie oznacza jednak braku kontroli. Na początku tego roku chińskie organy regulacyjne wyraźnie zaostrzyły nadzór nad technologiami wspomagania jazdy po tragicznym wypadku z udziałem sedana Xiaomi SU7 w marcu. W tym zdarzeniu zginęły trzy osoby, gdy samochód rozbił się zaledwie kilka sekund po tym, jak kierowca przejął kontrolę od systemu wspomagania jazdy.

Wypadek stał się punktem zwrotnym w debacie o odpowiedzialności producentów i granicach automatyzacji. Jednocześnie urzędnicy państwowi naciskali na producentów, by nie zwalniali tempa we wdrażaniu bardziej zaawansowanych systemów, pod warunkiem spełnienia surowszych wymagań bezpieczeństwa.

Odpowiedzialność po stronie producentów

W ramach dopuszczenia autonomii poziomu 3 regulatorzy wyraźnie podnieśli poprzeczkę w kwestii odpowiedzialności prawnej. Producenci samochodów oraz dostawcy komponentów mogą zostać pociągnięci do odpowiedzialności, jeśli ich systemy zawiodą i doprowadzą do wypadku. To istotna zmiana, która odróżnia poziom trzeci od dotychczasowych systemów asystujących.

Odpowiedzialność nie spoczywa już wyłącznie na kierowcy, co zmusza producentów do znacznie bardziej konserwatywnego projektowania algorytmów i zabezpieczeń.

Poziom 4 w testach, Tesla w tyle

Równolegle z dopuszczeniem poziomu 3, bardziej zaawansowane systemy autonomiczne nie znikają z chińskich dróg. Firmy technologiczne, takie jak Pony AI oraz WeRide, testują pojazdy autonomiczne poziomu 4 na podstawie licencji wydawanych przez lokalne władze.

Na tym tle dość blado wypada Tesla. System Full Self-Driving, klasyfikowany jako poziom 2, został w Chinach jedynie częściowo zatwierdzony w lutym i wciąż nie oferuje takich możliwości jak w Stanach Zjednoczonych. W praktyce oznacza to, że amerykański producent pozostaje krok za państwowymi i lokalnymi graczami z Chin. Decyzja o dopuszczeniu pierwszych samochodów autonomicznych poziomu 3 pokazuje jasno: Chiny nie tylko testują przyszłość, ale właśnie zaczęły ją sprzedawać.

O autorze