Duża analiza oparta na danych z europejskich aut hybrydowych plug-in pokazuje mocne rozminięcie deklaracji z codziennością: średnio 5,9 l/100 km zamiast ok. 1,5 l/100 km. Różnica sięga prawie +300%względem WLTP, a kluczowym czynnikiem okazuje się to, jak często kierowcy faktycznie ładują baterię. W segmencie premium zdarza się, że auta z wtyczką jeżdżą niemal wyłącznie jak klasyczne spalinowe.

Jak zbierano dane: OBFCM zamiast laboratorium?

Od 2021 r. w Unii Europejskiej obowiązuje system OBFCM (On-Board Fuel Consumption Monitoring), który anonimowo rejestruje przebieg, zużyte paliwo oraz energię realnie doładowaną w codziennej jeździe. Analiza Fraunhofer Institut z Karlsruhe objęła ok. 981 000 pojazdów z lat 2021–2023, w blisko 1500 wariantach modelowych. Taki zestaw danych pozwala opisać różnice między deklaracjami z kart technicznych a tym, co dzieje się na europejskich drogach.

Skala rozjazdu: 1,5 kontra 5,9 l/100 km

Wiele modeli w danych homologacyjnych podaje zużycie paliwa rzędu ok. 1,5 l/100 km, natomiast średnia zmierzona w ruchu drogowym wynosi 5,9 l/100 km. Oznacza to, że realne zużycie paliwa jest wyższe o niemal 300% względem wartości WLTP. Różnica nie wynika z jednego „gorszego” modelu, tylko z powtarzalnego wzorca użytkowania.

Dlaczego WLTP „nie widzi” codzienności?

WLTP łączy dwa scenariusze: jazdę z w pełni naładowaną baterią oraz jazdę z baterią rozładowaną, a następnie „waży” wyniki według teoretycznego założenia, jak często kierowca będzie jeździł na prądzie. W praktyce, na podstawie monitoringu, dystans pokonywany z wyłączonym silnikiem spalinowym mieści się zwykle w przedziale 27–31% całości.

Nawet gdy bateria nie jest jeszcze rozładowana, silnik spalinowy potrafi często się włączać, a średnie zużycie w tej fazie wynosi 2,8 l/100 km. Po wyczerpaniu energii z baterii auto opiera się na silniku spalinowym, a zużycie rośnie do ok. 7,4 l/100 km, co łączone jest z wysoką masą zestawu akumulatorów. W efekcie „wtyczka” działa najlepiej wtedy, gdy jest realnie wykorzystywana do jazdy elektrycznej, a nie tylko obecna w specyfikacji.

Im większa i mocniejsza, tym mniej prądu

Analiza pokazuje, że sposób użycia mocno zależy od klasy auta: im pojazd cięższy i mocniejszy, tym rzadziej korzysta z napędu elektrycznego. Zależność widać w zestawieniu kategorii, udziału energii użytej w trybie elektrycznym oraz realnego zużycia paliwa:

• Luksus: Porsche Cayenne, BMW Serii 7, Mercedes GLE – poniżej 15% energii użytej w trybie elektrycznym; 6–9 l/100 km realnie.
• Klasa średnia: Audi A6, BMW Serii 5, Mercedes Klasy C – 25–30%; 5–7 l/100 km realnie.
• Kompakty: Toyota Prius, Kia Niro, Ford Kuga – 35–43%; 4–6 l/100 km realnie.

Kto ładuje, a kto jeździ „jak spaliną”

Najbardziej wyraziste wyniki dotyczą marek premium i aut o wysokich osiągach. W przypadku Porsche, przy ponad 11 tys. analizowanych pojazdów, średni udział energii użytej w trybie elektrycznym wynosi 0,8%, a wartość mediany to 0,0%, co oznacza, że co najmniej połowa badanych aut niemal nigdy nie była ładowana i funkcjonowała jak klasyczne auto spalinowe (tyle że z dodatkową masą). To ten moment, w którym „plug-in” bywa bardziej nazwą technologii niż opisem nawyków kierowcy. Poniżej zestawienie udziału energii elektrycznej użytej w eksploatacji (średnia i mediana) dla marek ujętych w analizie:

• Porsche – 11 307 pojazdów; 0,8; 0,0.
• Ferrari – 1242; 2,9; 2,9.
• Bentley – 135; 10,4; 4,7.
• Mini – 8227; 12,8; 12,8.
• Lexus – 4045; 21,3; 27,5.
• MG – 7175; 22,5; 24,1.
• VW – 32 936; 24,7; 22,9.
• Volvo – 162 693; 26,5; 26,0.
• Audi – 30 884; 26,5; 25,0.
• BMW – 107 708; 27,0; 28,0.
• Hyundai – 879; 27,5; 27,0.
• Mercedes – 233 954; 27,7; 28,7.
• Jeep – 40 873; 27,7; 29,7.
• DS – 8536; 28,6; 29,5.
• Mazda – 18; 29,4; 32,3.
• Land Rover – 30 080; 30,1; 29,2.
• Renault – 47 587; 20,3; 30,1.
• Opel – 9004; 30,4; 34,0.
• Peugeot – 40 075; 31,0; 32,0.
• Suzuki – 808; 31,6; 30,4.
• Jaguar – 3471; 31,7; 28,9.
• Alfa Romeo – 1848; 33,4; 34,1.
• Citroën – 11 070; 33,5; 32,0.
• Škoda – 18 950; 34,0; 31,2.
• Kia – 13 467; 34,8; 33,3.
• Mitsubishi – 629; 35,4; 36,3.
• Cupra – 29 805; 36,1; 36,7.
• Ford – 79; 36,7; 38,5.
• Seat – 10 389; 38,9; 37,1.
• Toyota – 15 707; 42,8; 44,2.

Wniosek z danych jest prosty: realna efektywność hybrydy plug-in zależy od regularnego ładowania i faktycznego wykorzystania jazdy elektrycznej. Gdy tego brakuje, różnica między laboratorium a drogą rośnie, a deklaracje WLTP przestają opisywać codzienność.

O autorze