Ostre przyspieszenia i długie odcinki autostradowe potrafią dać kierowcy masę frajdy – dopóki nie siedzi za kierownicą auta elektrycznego. Wtedy bowiem każda minuta z prawą stopą w podłodze oznacza jedno: zasięg znika w oczach. W ramach wyprawy Eurocharge 2025 EV Road Trip przetestowano osiem samochodów elektrycznych na tysiącach kilometrów po Europie, a wyniki jasno pokazały, że prędkość jest największym wrogiem takich modeli.

Podczas jazdy głównie po autostradach wszystkie auta biorące udział w teście straciły średnio około 40% z deklarowanego zasięgu WLTP. Przy stałej prędkości 130 km/h żaden model nie zbliżył się do danych katalogowych, nawet ten najbardziej zaawansowany technologicznie. Natomiast na drogach krajowych, z ograniczeniami do 90 km/h lub mniej, sytuacja odwróciła się: wyniki były znacznie lepsze, a w kilku przypadkach nawet przekroczyły wartości WLTP. Okazuje się, że delikatne obchodzenie się z gazem potrafi zdziałać cuda.

Renault 4 E-Tech: przykład z dwóch światów

Wśród uczestników testu wyróżniła się Renault 4 E-Tech, która najczytelniej pokazało, jak ogromne znaczenie ma prędkość. Podczas jazdy po krętych, górskich trasach przez przełęcze Stelvio i Gavia, samochód zużywał jedynie 13,8 kWh/100 km. To bardzo dobry wynik, który przekładał się na realny zasięg około 376 km. Ale na płaskich, wietrznych autostradach Węgier sytuacja zmieniła się dramatycznie: zużycie wzrosło do 23,3 kWh/100 km (2,67 mili/kWh), co przełożyło się na 223 km realnego zasięgu. Różnica jest kolosalna i dotyczyła wszystkich testowanych aut – nawet tych z najwyższej półki, jak Porsche Macan EV czy Audi A6 e-tron quattro. Obie konstrukcje korzystają z architektury 800 V i systemów zarządzania energią klasy premium, ale fizyki nie da się oszukać: większa prędkość to większy opór powietrza, a ten bezlitośnie pożera kilowatogodziny.

Podróż możliwa, ale nie bez kompromisów

Pomimo ograniczeń, wyprawa udowodniła, że przemieszczanie się po Europie samochodem elektrycznym jest dziś całkowicie realne. Nawet w krajach z mniej rozwiniętą infrastrukturą – jak Rumunia – kierowcy znaleźli wystarczającą liczbę szybkich ładowarek na głównych trasach. Jednak gdyby uczestnicy trzymali się wyłącznie niemieckich autostrad bez limitów prędkości, podróż wyglądałaby znacznie gorzej. Wówczas więcej czasu spędziliby na ładowaniu niż za kierownicą. To nadal realny problem dla kierowców, którzy lubią szybkie tempo i długie dystanse.

Testy mówią same za siebie: przykład BMW i5 M60

Znany niemiecki youtuber Battery Life, specjalizujący się w testach przy 130 km/h, niedawno sprawdził BMW i5 M60 Touring. Choć według norm WLTP auto ma zasięg ponad 480 km, w praktyce wyszło znacznie mniej. Przy stałej prędkości wynik wyniósł 25,5 kWh/100 km (2,43 mili/kWh) – co odpowiada realnemu zasięgowi poniżej 300 km:

To zużycie energii, które każe się zastanowić, po co w ogóle tyle mocy, skoro bateria topnieje w takim tempie

Autor testu przeprowadził też jazdę tym samym modelem w Rumunii, gdzie połączenie autostrad, miast i dróg wiejskich dało jeszcze wyższy wynik – 31 kWh/100 km (2 mile/kWh). Wniosek jest jeden: przy dzisiejszej gęstości energii akumulatorów, szybka jazda elektrykiem to wciąż sport ekstremalny.

Więcej efektywności, mniej pojemności

Wielu producentów próbuje rozwiązać problem przez montowanie coraz większych baterii, ale to tylko półśrodek. Prawdziwy postęp kryje się w efektywności całego układu napędowego – od aerodynamiki, przez chłodzenie, po zarządzanie energią i oprogramowanie. BMW niedawno zaprezentowało pierwszy model z platformy Neue Klasse o napięciu 800 V – iX3 – z deklarowanym zasięgiem 805 km (WLTP). Jeśli jednak ta sama technika trafi do bardziej opływowej i3 nowej generacji, niemiecka marka może wreszcie zagrozić rekordowo wydajnemu Lucid Air. Ta amerykańska limuzyna pozostaje liderem efektywności: w wersji Pure z baterią 84 kWh przejeżdża 676 km (cykl EPA), a przy prędkości 112 km/h w idealnych warunkach – ponad 800 km.

Dlaczego wielu wciąż wybiera hybrydę plug-in

Nie dziwi więc, że część kierowców wciąż stawia na PHEV-y, czyli hybrydy ładowane z gniazdka. Łączą one zalety jazdy elektrycznej na krótkich dystansach z pewnością silnika spalinowego na dłuższych trasach. Ale uwaga – jeśli nie są regularnie ładowane, spalają więcej niż klasyczne auta benzynowe. Dlatego to rozwiązanie tylko dla tych, którzy naprawdę dbają o ładowanie.

Prawda jest prosta: wystarczy zwolnić

Na koniec najbanalniejszy, ale najskuteczniejszy wniosek z testu: jeśli chcesz daleko dojechać elektrykiem, po prostu jedź wolniej. Utrzymywanie prędkości poniżej autostradowych limitów nie tylko wydłuża zasięg, ale i chroni przed mandatami. Nie brzmi to może tak ekscytująco, jak wyciskanie pełni mocy z elektrycznego silnika, ale taka jest rzeczywistość zeroemisyjnej motoryzacji anno domini 2025. Do czasu aż inżynierowie wymyślą coś naprawdę przełomowego, rozsądek pozostaje najlepszym przyjacielem kierowcy EV.

O autorze