Mazda przetestowała na torze Fuji nową generację pokładowego systemu wychwytywania CO₂. Prototyp zamontowany w wyścigowy modelu 3 zebrał 804 gramy dwutlenku węgla podczas 24-godzinnej jazdy. To nadal technologia eksperymentalna, ale Japończycy celują w seryjne auta około 2035 roku.

Nie chodzi o czystszy wydech, tylko o wychwytywanie CO₂

Projekt Mazdy nie jest klasycznym filtrem spalin ani kolejną odmianą katalizatora. System Mobile Carbon Capture ma wyłapywać dwutlenek węgla, magazynować go w samochodzie i umożliwić późniejsze przekazanie do dalszego przemysłowego wykorzystania.

To właśnie ten ostatni etap może okazać się bardziej przyziemny niż sama wizja auta „czyszczącego powietrze”. Zebrane CO₂ nie może po prostu wrócić do atmosfery, więc kierowca musiałby oddać je w specjalnym punkcie. W teorii brzmi to futurystycznie, w praktyce pachnie logistyką, zbiornikami i pytaniem: gdzie to wszystko zmieścić?

Wyścigowa Mazda 3 zebrała 804 gramy CO₂

Najnowszy test odbył się podczas 24-godzinnego wyścigu na japońskim torze Fuji. Mazda Spirit Racing 3, czyli wyścigowa wersja tego auta, przejechała próbę z pokładowym systemem wyłapywania CO₂ i zebrała 804 gramy dwutlenku węgla.

Dla porównania poprzednia wersja urządzenia jesienią ubiegłego roku wychwyciła 84 gramy CO₂. Różnica pokazuje, że Mazda nie traktuje tego pomysłu jak pokazowej ciekawostki na stoisku targowym. Tempo rozwoju jest wyraźne, choć do realnego wpływu na emisje droga pozostaje długa.

Jak działa lapa­cz CO₂ w samochodzie Mazdy?

Technologia wykorzystuje porowaty filtr z zeolitu, czyli minerału zdolnego do wiązania dwutlenku węgla. Powietrze przepływa przez niego, CO₂ zostaje zatrzymane, a po napełnieniu układu system używa ciepła odpadowego z wydechu, aby uwolnić gaz.

Następnie mały kompresor spręża dwutlenek węgla i kieruje go do pokładowego zbiornika. Pod maską testowego auta pracował wysokoprężny silnik Skyactiv-D o pojemności 2,2 litra. Mazda po raz kolejny pokazuje, że lubi iść własną ścieżką, nawet jeśli reszta branży w tym czasie patrzy głównie na akumulatory.

Ujemny bilans emisji wymaga specjalnego paliwa

Najważniejszy haczyk całej koncepcji dotyczy paliwa. Mazda mówi o możliwości osiągnięcia bilansu ujemnego, ale taki scenariusz wymaga zastosowania zaawansowanego biopaliwa HVO. Testowy samochód właśnie na takim paliwie jeździł.

Sens tej układanki polega na tym, że rośliny wykorzystane do produkcji paliwa wcześniej pobrały CO₂ z atmosfery. Spalanie wyrównuje bilans, a wychwycony na pokładzie dwutlenek węgla może go przesunąć na korzyść atmosfery. Gdyby auto jechało na klasycznym paliwie kopalnym, zebrane 804 gramy byłyby tylko niewielką częścią nowego węgla uwolnionego ze spalania ropy.

Seryjna Mazda z takim układem? Najwcześniej za lata

Mazda chce doprowadzić technologię do seryjnej produkcji około 2035 roku. To ambitny termin, bo przed inżynierami stoją problemy z masą, miejscem na zbiornik i infrastrukturą do odbioru zgromadzonego CO₂. Każdy dodatkowy kilogram w aucie pogarsza zużycie paliwa, więc system nie może być tylko skuteczny.

Musi być także lekki, kompaktowy i możliwy do obsługi poza torem wyścigowym. Bez stacji odbioru dwutlenku węgla kierowca zostanie z samochodem, który coś zbiera, ale nie bardzo wiadomo, co ma z tym później zrobić.

Kolejny test jeszcze w 2026 roku

Mazda planuje następną ewolucję układu podczas siódmej rundy japońskiej serii Super Taikyu w listopadzie 2026 roku. Celem jest osiągnięcie na torze pełnej, choć krótkotrwałej, ujemnej emisji dwutlenku węgla w czasie rzeczywistym.

To nadal nie oznacza, że samochody spalinowe dostały właśnie cudowną przepustkę do przyszłości. Projekt Mazdy pokazuje raczej, że silnik spalinowy może mieć jeszcze niszowe pole manewru, jeśli zostanie połączony z odpowiednim paliwem i realnym systemem wychwytywania CO₂. Fizyki nie da się przegłosować, ale można próbować ją wykorzystać sprytniej.

O autorze