Ładowanie auta elektrycznego z poziomu krawężnika przestaje być ciekawostką i wchodzi w etap szerszych wdrożeń. Rheinmetall rozwija rozwiązanie, które pozwala ładować samochód bez klasycznego słupka, a partnerem przy planowaniu, instalacji i obsłudze miejskich punktów ma zostać TankE. Taki format celuje przede wszystkim w gęstą zabudowę, gdzie miejsce na tradycyjne ładowarki jest po prostu ograniczone.

Rheinmetall planuje strategiczne partnerstwo z firmą TankE, która należy do kolońskiego dostawcy energii Rheinenergie. Podział ról jest prosty: Rheinmetall dostarcza technikę, a TankE ma zajmować się projektowaniem, instalacją i eksploatacją punktów ładowania w miastach. Konkretne lokalizacje nie zostały jeszcze wskazane.

Czym jest ładowarka w krawężniku

Ładowarka w krawężniku zastępuje klasyczny słupek ładowania modułem osadzonym bezpośrednio w obrzeżu jezdni. Kierowca podłącza przewód do gniazda umieszczonego przy ziemi, więc cała infrastruktura pozostaje niemal niewidoczna. To rozwiązanie może być szczególnie ważne tam, gdzie nie wolno prowadzić kabla przez chodnik z własnego mieszkania lub domu. Moduł ma długość jednego metra i z zewnątrz przypomina zwykły element betonowego krawężnika. W wycięciu znajduje się jednostka ładująca z obudową ze stali nierdzewnej i aluminium. W razie awarii można ją wypiąć szybkozłączem i zastąpić nową.

Gdzie takie ładowarki już działają

Pierwsze urządzenia pracują już publicznie w Düsseldorfie, Dortmundzie i w rejonie Kolonii. Kolejne działają także w Neuss i Nörvenich. W Düsseldorfie do końca 2025 roku uruchomiono 20 sztuk, a pierwsze zamontowano przy Derendorfer Allee 19–21. Po zakończeniu kilku projektów pilotażowych w aglomeracji Kolonia/Bonn rozwiązanie weszło w etap gotowości do seryjnego wdrażania. To ważny moment, bo wiele miejskich eksperymentów kończy się na kilku zdjęciach i szumnym komunikacie. Tutaj instalacje zostały w ruchu także po testach.

Jak wypadł test w Kolonii

W Kolonii-Lindenthal cztery punkty ładowania na poziomie chodnika obsłużyły w ciągu roku około 2800 udanych sesji ładowania. System utrzymał 99%ową dostępność, a urządzenia pozostały w eksploatacji po zakończeniu testu. Operatorem tych punktów jest TankE, a projekt wsparło miasto Kolonia. Rheinmetall przepytał po teście 100 użytkowników korzystających z tego rozwiązania. Najczęściej chwalono oszczędność miejsca, prostą obsługę i mniejszą podatność na wandalizm.

Najczęściej powtarzaną wadą była słaba widoczność takich punktów, bo niski profil sprawia, że łatwiej je przeoczyć niż klasyczny słupek. Kwestia czystości gniazda pojawiała się rzadko, a dodatkowo klapkę można odsunąć samą wtyczką Type 2 bez dotykania obudowy ręką. Część użytkowników uznała też oświetlenie za zbyt skromne. Mimo to większość ocen dla czystości i wygody mieściła się w przedziale od zadowalających do bardzo dobrych.

Jak działa ładowanie i ile wynosi moc

Sam proces jest zbliżony do obsługi zwykłej miejskiej ładowarki. Auto parkuje przy ulicy, kierowca wyjmuje kabel i wpina go do gniazda, a autoryzacja odbywa się kartą RFID lub przez aplikację. Widoczne pozostają jedynie klapka gniazda, niewielkie pole odczytu kart i ekran. Ładowanie odbywa się prądem przemiennym z mocą do 22 kW. Szybkie ładowanie nie jest tu dostępne. System wykorzystuje OCPP, więc może działać w istniejących strukturach operatorskich i zapleczu już używanym przez dostawców infrastruktury. W Kolonii zasilanie takiej ładowarki prowadzi przez specjalną szafkę przyłączeniową do publicznej sieci niskiego napięcia.

W innych lokalizacjach układ przyłączeniowy może wyglądać inaczej, ale zasada obsługi dla kierowcy pozostaje taka sama. Kto korzystał już z auta elektrycznego, nie potrzebuje tu żadnej nowej filozofii.

Dlaczego miasta mogą się tym zainteresować

Największą zaletą systemu jest bardzo małe zapotrzebowanie na przestrzeń. To szczególnie ważne w ścisłych centrach i gęsto zabudowanych dzielnicach, gdzie każdy dodatkowy element infrastruktury konkuruje z ruchem pieszych, parkowaniem i estetyką ulicy. Dodatkowym argumentem bywa też ochrona konserwatorska, bo niski moduł mniej ingeruje w krajobraz niż wysoki słupek. Zimą urządzenie może pracować dzięki wbudowanemu ogrzewaniu, które pomaga usuwać śnieg i lód.

Przy silnym nasłonecznieniu możliwe jest także chłodzenie. Producent przewidział ponadto szczelne zabezpieczenie elektroniki przed wodą oraz czujnik poziomu wody, który w razie zalania przerywa ładowanie, a następnie odcina zasilanie przez zintegrowany wyłącznik różnicowoprądowy. Koszty zakupu są wyższe niż w przypadku klasycznych ładowarek AC, ale użytkownicy i operatorzy wskazują na niższe koszty eksploatacyjne. Ważnym argumentem jest też mniejsza podatność na usterki i wandalizm. W mieście to nie jest drobiazg, tylko bardzo praktyczna cecha.

Czy taki krawężnik da się kupić do domu

Rheinmetall dopuszcza możliwość zastosowań prywatnych, ale taki wariant pozostaje na etapie planowania. Obecna wersja jest projektowana przede wszystkim dla przestrzeni publicznej i dla mocy do 22 kW, więc wykracza ponad typowe wymagania stawiane domowym wallboxom. Z tego powodu kosztuje też więcej niż klasyczna ładowarka przyścienna. Cena obecnej wersji dla przestrzeni publicznej wynosi lekko ponad 5000 euro (ok. 21 384 zł).

Producent analizuje stworzenie tańszej wersji prywatnej, ale nie podał jeszcze jej ceny. Budowa urządzenia odbywa się w zakładzie Rheinmetalla we Francji. To rozwiązanie może mieć sens dla domów i budynków wielorodzinnych, przy których między siecią elektryczną a ulicą znajduje się chodnik. Wtedy nie trzeba prowadzić przewodu przez ciąg pieszy, co w praktyce bywa stosowane, ale pozostaje zabronione. Właśnie tutaj ładowarka w krawężniku może okazać się bardziej użyteczna niż efektowna.

Znaczenie dla smart city i przyszłych wdrożeń

Ładowarka w krawężniku wpisuje się w ideę lepszego wtopienia infrastruktury w przestrzeń miejską. Przy dalszej cyfryzacji może też współpracować z rozwiązaniami typu smart grid i w przyszłości z samochodami obsługującymi ładowanie dwukierunkowe. To nadal nie rozwiązuje wszystkich problemów elektromobilności, ale porządkuje jeden z najbardziej przyziemnych: gdzie fizycznie zmieścić punkt ładowania. Takie moduły można instalować zasadniczo wszędzie tam, gdzie dziś stawia się zwykłe ładowarki uliczne. Całe ulice lub parkingi można przygotować wcześniej, układając puste segmenty krawężników, a właściwą elektronikę dołożyć później. Samo doposażenie zajmuje tylko kilka minut, co upraszcza serwis i rozbudowę.

Nie wszędzie jednak wdrożenie będzie proste. W wielu miastach sieć zasilająca latarnie uliczne jest zbyt słaba dla aut elektrycznych, a są też miejsca, w których oświetlenie uliczne jest w dzień odcinane od prądu. To oznacza, że ładowarka w krawężniku nie jest magiczną odpowiedzią na wszystko, ale tam, gdzie infrastruktura pozwala, może być jedną z bardziej sensownych.

O autorze