Chiński przemysł motoryzacyjny coraz głębiej wchodzi w Europę, ale nie tylko przez eksport samochodów. Chiny dostarczają baterie, platformy, technologie, kapitał i gotowe modele, a część firm ze  Starego Kontynentu zaczyna traktować tę współpracę jak sposób na utrzymanie własnych fabryk przy życiu.

W tle jest prosta nierównowaga. Chiny mają ogromne moce produkcyjne, a ich własny rynek nie jest w stanie wchłonąć wszystkiego, co tamtejsze koncerny mogłyby wyprodukować. Eksperci mówią o potencjale na poziomie 55 mln samochodów rocznie, podczas gdy tamtejszy rynek aut osobowych w 2025 roku wyniósł około 24 mln sztuk.

Europa staje się dla Chin nie tylko rynkiem zbytu

BYD pokazuje, jak szybko zmienia się układ sił. Marka ma problemy ze spadkami sprzedaży na rynku krajowym, ale w Niemczech rośnie. W 2026 roku sprzedała tam już ponad 40 tys. pojazdów, po dobrych 23 tys. w 2025 roku. Chiński producent nie opiera tej ekspansji wyłącznie na imporcie. W kwietniu BYD miał już w Niemczech 180 dealerów, a lokalna produkcja na Węgrzech zmniejsza znaczenie unijnych ceł.

W czerwcu ten chiński koncern planuje pokazać mały samochód wielkości Volkswagena Polo, który ma być wytwarzany na Starym Kontynencie. Dla europejskich producentów to podwójny problem. Chińskie auta są konkurencyjne cenowo, coraz lepsze technicznie i coraz częściej omijają barierę importu przez lokalną produkcję. Europa nie mierzy się więc już tylko z eksportem z Chin, ale z chińskim przemysłem działającym wewnątrz jej własnego systemu.

Baterie są już chińskie. Nawet gdy fabryka stoi w Europie

Najbardziej oczywistym obszarem zależności są ogniwa akumulatorowe. Europejskie marki mogą projektować własne rozwiązania, ale produkcja seryjna w dużej skali często pozostaje po stronie chińskich firm. BMW opracowało okrągłe ogniwo dla Neue Klasse i prowadzi produkcję pilotażową, lecz duże wolumeny mają pochodzić głównie z Chin.

Podobnie wygląda sytuacja Mercedesa. CATL produkuje ogniwa również w Turyngii, czyli lokalnie dla europejskiego rynku. Sama wartość dodana i kluczowe know-how pozostają jednak po stronie chińskiego producenta baterii. To ważniejsze niż zwykła lista dostawców. W samochodzie elektrycznym bateria jest jednym z najdroższych i najbardziej strategicznych elementów. Kto kontroluje ogniwa, ten ma wpływ na koszty, tempo rozwoju i przewagę technologiczną.

Europejskie logo, chińska kasa i chińskie zaplecze

Chiński kapitał wszedł też w same marki. Geely ma udziały w Mercedesie, z którym prowadzi wspólne przedsięwzięcie o nazwie Smart. Do tego chińskiego koncernu należą również Volvo i Polestar, czyli marki mocno obecne w Europie i w części produkujące na Starym Kontynencie. Do tego dochodzą europejskie szyldy, za którymi stoi chiński właściciel.

MG należy dziś do SAIC=a, a Lotus do Geely. Dla klienta nazwa może brzmieć znajomo, ale centrum decyzyjne i zyski coraz częściej przesuwają się poza Europę. To nie musi być z definicji złe dla użytkownika. Problem zaczyna się wtedy, gdy przemysł traci własną zdolność tworzenia technologii, a zostawia sobie głównie znak firmowy, sieć sprzedaży i sentyment do dawnych czasów.

Renault i Stellantis biorą z Chin to, czego brakuje im w Europie

Renault przez długi czas miało problem z elektrycznymi modelami w relacji ceny do możliwości. R5 sprzedaje się dobrze, ale wiele wskazuje na to, że pomaga mu retro design, a nie sam napęd elektryczny. W tym samym segmencie spalinowe Clio nadal radzi sobie lepiej. Nowe elektryczne Twingo powstało ze wsparciem technicznym z Chin. Według głównego projektanta Renault, Laurensa van den Ackera, właśnie dzięki temu auto było gotowe do produkcji seryjnej w ciągu 24 miesięcy.

Ta sama platforma ma posłużyć także nowemu elektrycznemu modelowi taniej marki Dacia. Stellantis idzie jeszcze dalej. W 2023 roku koncern zainwestował 1,5 mld euro (ok. 6,35 mld zł) w około 21% akcji Leapmotora i ma 51% w Leapmotor International. Model B10 ma być wytwarzany w hiszpańskich zakładach tego giganta.

Dongfeng, Leapmotor i JMC. Chińska technika wchodzi bocznymi drzwiami

Stellantis zapowiedział też rozszerzenie współpracy z państwowym Dongfengiem. Nowe wspólne przedsięwzięcie ma mieć siedzibę w Europie i łączyć sprzedaż, produkcję, zakupy oraz rozwój. Stellantis obejmie 51% udziałów, a Dongfeng 49%. Plan zakłada wprowadzenie do Europy marki Voyah. Sprzedaż ma odbywać się przez sieć dealerów i serwisów Stellantisa, a współpraca ma dać koncernowi lepszy dostęp do chińskiej technologii samochodów elektrycznych oraz tańszych łańcuchów dostaw.

Ford ma własny chiński trop. Nowy Transit City to w praktyce pojazd JMC, czyli Jiangling Motors Corporation. Ford posiada 32% udziałów w tej chińskiej firmie i współpracuje z nią strategicznie od 1995 roku. Do tego dochodzą plany nowych modeli Forda w Europie. Następca Fiesty ma korzystać z platformy Renault 5 E-Tech, a podstawy techniczne dwóch crossoverów z napędem wieloenergetycznym nie są jeszcze oficjalnie jasne. Ford rozmawia z kilkoma partnerami zewnętrznymi, w tym z Geely.

Najmocniejszy zwrot: chińskie auta mogą powstawać w niemieckich fabrykach

Najbardziej symboliczny jest jednak wątek Volkswagena. Premier Dolnej Saksonii, Olaf Lies, proponuje sprawdzenie możliwości budowy chińskich samochodów w niemieckich fabrykach VW. Argument jest prosty: skoro chińskie auta i tak mają trafiać do Europy, lepiej produkować je w miejscowych zakładach i utrzymać zatrudnienie. Szef VW China, Ralf Brandstätter, przedstawia chiński model pracy Volkswagena jako wzór dla niemieckich fabryk.

Według doniesień medialnych zarząd VW analizuje też sposoby poprawy wykorzystania zakładów w Niemczech, w tym pojazdy z Chin dla Europy albo współpracę z chińskimi partnerami. Oliver Blume deklaruje, że decyzja nie zapadła. Volkswagen analizuje, które produkty VW z Chin mogłyby pasować do Europy, a własne modele mają pierwszeństwo przed otwieraniem mocy produkcyjnych dla chińskich partnerów. Sam fakt takiej dyskusji pokazuje jednak, jak głęboka jest presja.

Ratunek dla miejsc pracy czy cichy demontaż przemysłu?

Europa znalazła się w trudnym punkcie. Chińska technologia może pomóc obniżyć koszty, przyspieszyć rozwój i zapełnić fabryki, które inaczej będą pracować poniżej możliwości. Z perspektywy pracowników i dealerów taki scenariusz wygląda rozsądniej niż zamykanie zakładów. Ryzyko jest jednak oczywiste. Jeżeli europejskie koncerny ograniczą się do montażu, dystrybucji i użyczania marek, to z czasem stracą najważniejszą część przemysłu.

Fabryki zostaną europejskie na mapie, ale technologia, marża i kierunek rozwoju mogą być już chińskie. To dlatego chińska obecność w Europie nie jest prostą historią o tanich elektrykach. To raczej pytanie, czy europejska motoryzacja potrafi jeszcze uczyć się szybciej, niż oddaje kontrolę. Bo jeśli nie, to za kilka lat może się okazać, że najdroższe w całym interesie były nie chińskie samochody, lecz europejskie złudzenia.

O autorze