Volkswagen nie prowadzi rozmów z chińskimi producentami w sprawie wykorzystania nadmiarowych mocy produkcyjnych w swoich fabrykach w Niemczech i reszcie Europy. Oliver Blume, szef koncernu, przekazał taką informację pracownikom w Wolfsburgu w chwili, gdy gigant tnie koszty i szuka nowego modelu przemysłowego.

Najważniejszy sygnał z Wolfsburga nie dotyczy samych plotek, lecz granicy, której Volkswagen na razie nie chce przekroczyć. Koncern może zmniejszać koszty, reorganizować produkcję i szukać nowych zastosowań dla wybranych zakładów, ale nie zamierza wpuszczać chińskich marek do swoich europejskich fabryk.

To ważna deklaracja, bo w Europie coraz częściej pojawia się pokusa prostego rozwiązania: skoro Niemcy mają wolne moce, a Chińczycy chcą produkować bliżej klientów, to może jedni powinni wynająć miejsce drugim?

Volkswagen ma problem z fabrykami, ale nie chce oddać ich rywalom

Oliver Blume przyznał, że grupa Volkswagen nadal ma większą zdolność produkcyjną, niż wynika to z obecnych potrzeb rynku. To nie jest drobna korekta po słabszym kwartale, tylko element głębszej zmiany. Przez dekady niemiecki przemysł samochodowy działał według prostego schematu: produkować u siebie, a potem sprzedawać auta na całym świecie.

Ten model coraz wyraźniej się kończy. Najważniejsze rynki mają być obsługiwane przez produkcję bardziej lokalną, a Europa nie wraca do wolumenów sprzed pandemii. Dla Volkswagena oznacza to mniej romantyczną część transformacji: fabryki, zatrudnienie, koszty i pytanie, które linie produkcyjne mają sens.

W ostatnich trzech latach grupa uruchomiła szeroki plan cięcia kosztów. Według materiału źródłowego działania objęły około 50 tys. redukcji zatrudnienia w Niemczech, także w markach Audi i Porsche. Równolegle zakłady w Wolfsburgu, Emden i Zwickau obniżyły średnie koszty o ponad 20% w ostatnim roku.

Chińskie marki byłyby ratunkiem czy zaproszeniem konkurencji?

Plotki o współpracy z chińskimi firmami nie wzięły się z powietrza. Część marek z Państwa Środka chce mocniej zaistnieć w Europie, a lokalna produkcja mogłaby ograniczać ryzyka handlowe i ułatwiać budowanie wizerunku. Dla regionów zależnych od przemysłu samochodowego taki scenariusz brzmi atrakcyjnie, bo może oznaczać utrzymanie miejsc pracy i dalsze wykorzystanie zakładów.

Problem polega na tym, że dla Volkswagena byłby to ruch bardzo ryzykowny strategicznie. Marki takie jak BYD czy Chery już teraz agresywnie walczą o europejskiego klienta, zwłaszcza w segmencie aut elektrycznych. Udostępnienie im infrastruktury mogłoby pomóc konkurentom szybciej wejść w sam środek rynku, na którym Volkswagen próbuje bronić własnej pozycji.

Dlatego deklaracja Blume’a jest czymś więcej niż dementi. To komunikat dla pracowników, regionów i rynku: Volkswagen szuka wyjścia z nadmiaru mocy produkcyjnych, ale nie chce rozwiązywać tego problemu przez przemysłowy skrót, który jutro mógłby uderzyć w jego własne modele. Innymi słowy: wolna hala to jeszcze nie zaproszenie na parapetówkę dla rywala.

Osnabrück może trafić do sektora obronnego

Najbardziej konkretny kierunek zmian dotyczy zakładu w Osnabrück. Volkswagen potwierdza rozmowy w sprawie sprzedaży tej fabryki partnerowi z sektora obronnego. Taki scenariusz pozwoliłby uniknąć gwałtownego zamknięcia zakładu i jednocześnie zmniejszyć presję na pozostałe fabryki grupy.

Pokazuje to, że Volkswagen nie zamierza za wszelką cenę utrzymywać każdego miejsca produkcji w dotychczasowej formule samochodowej. Jeśli zakład nie pasuje już do nowej układanki koncernu, może dostać inne zastosowanie. Różnica jest zasadnicza: sektor obronny nie jest bezpośrednim konkurentem Volkswagena na rynku samochodów, a chiński producent aut już tak.

Ten wątek dobrze tłumaczy ostrożność niemieckiego koncernu. Dla zarządów i władz regionalnych najprostsze rozwiązanie krótkoterminowe nie zawsze jest najlepsze w dłuższej perspektywie. Fabryka może zostać uratowana, ale sposób jej wykorzystania decyduje o tym, czy Volkswagen wzmacnia własny ekosystem, czy po cichu pomaga rosnąć konkurencji.

O autorze