Niemiecki przemysł motoryzacyjny ostrzega przed dużą falą zwolnień. Według aktualnych wyliczeń VDA do 2035 roku w branży może zniknąć 225 tys. miejsc pracy, a największy ciężar zmian mają ponieść dostawcy.

W tle tego alarmu toczy się polityczna batalia w Brukseli. Eurodeputowany Massimiliano Salini przygotował projekt zmian w unijnych przepisach dotyczących emisji CO2 dla samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych.

Propozycja zakłada większe dopasowanie celów klimatycznych do realiów rynku oraz szersze uznanie paliw odnawialnych.

Nie tylko elektryki, lecz także koszty i biurokracja

VDA, czyli niemieckie stowarzyszenie przemysłu motoryzacyjnego, wiąże problem z przejściem od silników spalinowych do elektromobilności. Według Hildegard Müller, prezes VDA, same polityki europejskie i odchodzenie od aut spalinowych mogą zagrozić około 50 tys. stanowisk.

To jednak nie jest jedyny element układanki. Niemiecka branża wskazuje też na pogarszającą się konkurencyjność całej Europy. Wśród obciążeń pojawiają się podatki, wysokie koszty energii, koszt pracy i biurokracja, czyli zestaw, który potrafi zgasić zapał szybciej niż rozładowany akumulator zimą.

Dostawcy są na pierwszej linii uderzenia

Najmocniej zagrożeni mają być producenci części i komponentów. To logiczna konsekwencja zmiany technologii, bo auto elektryczne wymaga innego łańcucha dostaw niż samochód z klasycznym silnikiem spalinowym. Branża zależna od podzespołów do napędów konwencjonalnych traci więc część dotychczasowego rynku.

Według VDA proces już trwa. Niemiecki sektor automotive stracił około 100 tys. pracowników w latach 2019–2025. Nowa prognoza podnosi wcześniejsze szacunki, bo wcześniej organizacja mówiła o 190 tys. miejsc pracy zagrożonych od 2019 roku do połowy następnej dekady.

225 tys. etatów do 2035 roku to nowy poziom alarmu

Aktualne wyliczenia oznaczają wzrost prognozowanej skali problemu o około 35 tys. stanowisk. VDA nie przedstawia tego jako odległego scenariusza z prezentacji, lecz jako kontynuację zmian widocznych już w zatrudnieniu.

Dla Niemiec to szczególnie ważne, bo motoryzacja pozostaje jednym z filarów przemysłu. Hildegard Müller przekonuje, że sama elektromobilność nie wystarczy jako jedyna droga transformacji. VDA chce większej otwartości na napędy hybrydowe plug-in, range extendery oraz paliwa odnawialne.

Taki kurs ma ograniczyć presję na zatrudnienie i dać firmom więcej czasu na przestawienie produkcji.

Bruksela rozważa łagodniejsze podejście do paliw odnawialnych

Projekt Saliniego przewiduje dla lekkich pojazdów użytkowych redukcję emisji CO2 o 30% do 2030 roku i o 80% do 2035 roku. W przypadku samochodów osobowych cele pozostają na poziomie 55% w 2030 roku i 90% w 2035 roku. Różnica tkwi w większym znaczeniu paliw odnawialnych.

W projekcie pojawia się propozycja natychmiastowego uznania takich paliw z udziałem 10%. Komisja Europejska wskazywała wcześniej 3%. Ten punkt jest istotny, bo zmienia sposób liczenia drogi do niższych emisji i otwiera więcej przestrzeni dla rozwiązań innych niż czysto bateryjne auta elektryczne.

Włoskie organizacje popierają neutralność technologiczną

Propozycja dostała wsparcie części włoskich organizacji branżowych, w tym Assogasliquidi. Prezes Matteo Cimenti ocenił ją pozytywnie, bo widzi w niej większe poszanowanie neutralności technologicznej.

Dla zwolenników takiego podejścia ważne jest to, aby redukcja emisji nie była utożsamiana wyłącznie z jednym typem napędu. Tekst trafi teraz pod obrady komisji ENVI w Parlamencie Europejskim, a później na sesję plenarną.

Spór już wywołuje napięcia w większości parlamentarnej tworzonej przez PPE, S&D i Renew Europe. Dla branży motoryzacyjnej to nie jest detal proceduralny, lecz możliwy kierunek regulacji na kolejne lata.

Niemcy chcą pomocy także od własnego rządu

VDA kieruje oczekiwania nie tylko do Brukseli. Niemiecki rząd ma wzmocnić konkurencyjność kraju, aby przemysł mógł utrzymać produkcję i miejsca pracy. Bez tego nawet bardziej elastyczne przepisy unijne nie rozwiążą problemu kosztów, które obciążają fabryki i dostawców.

Stawką jest więc nie tylko tempo elektryfikacji, lecz także pytanie, gdzie Europa będzie produkować samochody i ich podzespoły. Jeśli transformacja odbędzie się bez zaplecza przemysłowego, sukces klimatyczny może mieć bardzo wysoką cenę społeczną. I właśnie ten rachunek VDA próbuje dziś pokazać najgłośniej.

O autorze