Hybrydy plug-in miały być rozsądnym pomostem między modelami czysto spalinowymi a elektromobilnością, ale najnowsze dane ICCT mocno psują ten obraz. Organizacja znana z ujawnienia afery dieselgate przeanalizowała zużycie paliwa PHEV-ów w Europie i wskazała ogromne różnice między homologacją a jazdą po drogach. Największe rozbieżności dotyczą Mercedesów, w których realne spalanie potrafi być wielokrotnie wyższe od wartości katalogowych.

Problem nie leży tylko w technice, lecz także w użytkownikach

Hybryda plug-in działa najlepiej wtedy, gdy kierowca regularnie ładuje akumulator. Bez tego staje się bowiem ciężkim autem spalinowym z dodatkowymi podzespołami, które nie zawsze pracują na korzyść zużycia paliwa. To nie jest powtórka dieselgate, bo ICCT nie opisuje oszustwa producentów, lecz duży rozdźwięk między testem homologacyjnym a codzienną eksploatacją.

Dane pochodzą z systemów OBFCM, czyli pokładowych monitorów zużycia paliwa. Takie rozwiązania są obowiązkowe w nowych samochodach od kilku lat i pozwalają sprawdzać, co dzieje się z autami po wyjeździe z salonu. Właśnie dlatego raport ICCT jest szczególnie niewygodny: opiera się nie na deklaracjach, lecz na danych z realnego użytkowania.

Mercedes z największą różnicą między katalogiem a drogą

Według ICCT największe odchylenia dotyczą hybryd plug-in Mercedesa. Różnice między zużyciem homologacyjnym a realnym wynoszą od 329 do 614%. W najgorszych przypadkach oznacza to zużycie paliwa bliskie 8 l/100 km zamiast katalogowych 1–2 l/100 km.

Kia wypada lepiej pod względem częstotliwości ładowania przez użytkowników, ale nawet tam różnice pozostają duże. ICCT podaje dla tej koreańskiej marki zakres od 161 do 265%. To pokazuje, że problem nie dotyczy wyłącznie jednego wytwórcy, choć Mercedes znalazł się po najbardziej niekorzystnej stronie zestawienia.

Większe akumulatory nie rozwiązały sprawy

Najbardziej zaskakujący jest kierunek zmian. Wraz z rozwojem hybryd plug-in akumulatory stają się większe, więc teoretycznie auta powinny częściej jeździć na prądzie i spalać mniej paliwa. Według ICCT średnia różnica między homologacją a realnym zużyciem wzrosła jednak z 265% w 2021 roku do 401% w 2023 roku.

Ten wynik sugeruje, że sama pojemność akumulatora nie wystarczy. Jeżeli kierowca nie ładuje samochodu, potencjał napędu plug-in zostaje głównie w folderze reklamowym. To trochę jak kupić ekspres do kawy i dalej zalewać rozpuszczalną, tylko z większą ratą leasingu.

Homologacja PHEV-ów będzie musiała lepiej dogonić rzeczywistość

ICCT wskazuje, że obecny sposób badania hybryd plug-in nie oddaje dobrze realnego użytkowania. Problem jest trudny, bo spalanie PHEV-a zależy od zachowania kierowcy znacznie bardziej niż w klasycznej hybrydzie lub aucie spalinowym. Ten sam model może zużywać bardzo mało paliwa przy regularnym ładowaniu albo dużo więcej, gdy akumulator pozostaje pusty.

Unijne systemy monitorowania zużycia paliwa mają pomóc w korekcie metod pomiarowych. Dane z OBFCM dają władzom narzędzie do porównania testów z jazdą po drogach. Dla producentów oznacza to mniejszą swobodę w budowaniu atrakcyjnych, ale oderwanych od praktyki wartości katalogowych.

Zwykłe hybrydy mają mniejsze rozbieżności

Raport ICCT pokazuje, że największy problem dotyczy właśnie hybryd plug-in. W przypadku klasycznych hybryd największe różnice między homologacją a realnym zużyciem paliwa odnotowano u BMW i Renault. Sięgają one do 28%, czyli są zauważalne, ale nieporównywalne ze skalą widoczną w PHEV-ach.

To ważne rozróżnienie, bo oba typy napędu często trafiają do jednego worka. Klasyczna hybryda nie wymaga ładowania z gniazdka i działa bardziej przewidywalnie. Plug-in może być bardzo oszczędny, ale tylko wtedy, gdy użytkownik faktycznie korzysta z jego elektrycznej części.

Elektryki też trafią pod lupę

Monitoring realnego zużycia energii może objąć także samochody elektryczne. Według zapowiedzi mają one być śledzone w ramach normy Euro 7 już od przyszłego roku. To naturalny krok, bo różnice między deklarowanym a realnym zużyciem energii również wpływają na koszty jazdy i zasięg.

Dla hybryd plug-in wnioski są jednak najbardziej dotkliwe. Technologia ma sens, gdy użytkownik ładuje auto i wykorzystuje tryb elektryczny w codziennej jeździe. Bez tego PHEV przestaje być sprytnym kompromisem, a zaczyna przypominać kosztowną lukę między laboratorium a drogą.

O autorze