Nowy 3-cylindrowy 1.2 Turbo Stellantisa wygląda z zewnątrz podobnie do starszego 1.2 PureTech, ale technicznie jest w większości inną konstrukcją. Najważniejsza zmiana dotyczy rozrządu: zamiast paska pracującego w oleju pojawił się łańcuch, a szybkim znakiem rozpoznawczym jest turbo o zmiennej geometrii z elektrycznym aktuátorem.

Najprostszy trop jest przy turbosprężarce

W autach stojących u dealerów nadal mogą pojawić się egzemplarze z poprzednim 1.2 PureTech, więc sama nazwa nie wystarczy do spokojnego snu. W Peugeocie 208 różnica może być szczególnie istotna, bo nowe 1.2 Turbo trafia także do wersji z manualną skrzynią biegów.

Najłatwiej spojrzeć na stronę silnika od chłodnicy, gdzie znajduje się turbosprężarka. Nowy silnik ma turbo o zmiennej geometrii, a przy nim mały czarny elektryczny aktuator z przewodem. To detal, który robi większą różnicę niż gadka sprzedawcy.

Nowy 1.2 Turbo ma łańcuch, ale to nie jest „ten sam PureTech po poprawkach”

Nowa jednostka Stellantisa zachowała tylko około 30% części wspólnych ze starszym 1.2 PureTechem. Wśród takich części są między innymi korbowody, wałki wyrównoważające, część śrub i miska olejowa.

Zmieniły się natomiast kluczowe elementy konstrukcji. Nowe są między innymi tłoki, głowica i turbosprężarka. Przy okazji też głęboko przeprojektowano blok silnika. Najbardziej nośna różnica pozostaje jednak prosta: łańcuch zamiast paska rozrządu w kąpieli olejowej.

Problem starego PureTecha nie sprowadzał się do samego paska

W starszym 1.2 PureTech pasek mógł się degradować, gdy w oleju pojawiała się benzyna. Następnie oderwane fragmenty mogły zatykać smok pompy oleju w misce, co uderzało w smarowanie silnika.

Stellantis próbował ograniczać ten problem, a w silnikach produkowanych od połowy 2022 roku oraz w autach serwisowanych później w oficjalnej sieci stosowano bardziej wytrzymały pasek. Producent oferuje też program Peugeot Care na krytyczne elementy, obejmujący 10 lat lub 180 000 km od pierwszej rejestracji.

Program może objąć również auta bez regularnej historii serwisowej, ale wymaga przejścia kontroli Check Plus.

Nie tylko pasek. Starszy 1.2 miał więcej niż jeden słaby punkt

Pierwsza generacja 1.2, produkowana do połowy 2018 roku, miała także rozpoznany problem nadmiernego zużycia oleju. Przyczyną były osady węglowe na pierścieniach tłokowych, ograniczające prawidłowe zgarnianie oleju ze ścianek cylindrów.

To ważne rozróżnienie, bo pod jedną etykietą PureTech kryją się różne problemy i różne okresy produkcji. Dlatego przy zakupie używanego auta nie wystarczy zapytać, czy „pasek był robiony”. Trzeba jeszcze wiedzieć, z którą generacją silnika mamy do czynienia.

Łańcuch w nowym 1.2 Turbo nie jest znanym problemem

W nowym 1.2 Turbo nie odnotowano przez trzy lata wad łańcucha rozrządu. Zamieszanie wokół łańcucha dotyczy innej jednostki Stellantisa, czyli diesla 1.5, w którym koncern po pewnym czasie sięgnął po szerszy łańcuch.

Nowe benzynowe 1.2 Turbo miało natomiast akcje dotyczące ograniczonych partii. Chodziło o błąd montażu przy wariatorze faz rozrządu oraz dwa ryzyka pożaru związane z przewodami paliwowymi i położeniem filtra cząstek stałych względem silnika elektrycznego. Te problemy były usuwane w ramach gwarancji.

Konwersja starego silnika na łańcuch brzmi kusząco, ale ma techniczny haczyk

Na rynku pojawiły się zestawy pozwalające przerobić starszy silnik z paska na łańcuch. Według inżynierów Stellantisa producent sam analizował taką drogę, ale po pierwszych testach wybrał mocniejszy pasek.

Powód jest konstrukcyjny. W starym bloku brakuje miejsca na poprawne prowadzenie odpowiedniego łańcucha i montaż właściwego napinacza. Taka przeróbka jest technicznie możliwa, ale zdaniem inżynierów Stellantisa nie zapewnia długiej trwałości komponentów.

Co sprawdzić przed zakupem auta Stellantisa z 1.2?

Najbezpieczniej nie opierać się wyłącznie na roczniku, nazwie handlowej ani zapewnieniu, że „to już poprawiony silnik”. Produkcja starszego 1.2 PureTech została wstrzymana tej zimy, ale auta z tym silnikiem mogą nadal występować u dealerów.

• Sprawdź obecność elektrycznego aktuatora przy turbosprężarce od strony chłodnicy.
• Ustal, czy silnik ma łańcuch rozrządu, czy pasek pracujący w oleju.
• Zweryfikuj historię serwisową i ewentualną kwalifikację do programu Peugeot Care.
• Przy starszych egzemplarzach zapytaj nie tylko o pasek, ale też o zużycie oleju.

O autorze