Downsizing w Grupie VAG miał przynieść lepsze osiągi i niższe spalanie, ale pierwsze generacje TSI szybko pokazały drugą stronę tej rewolucji. Najwięcej problemów dotyczyło silników z lat ok. 2006–2013, przede wszystkim rodzin EA111 i pierwszych EA888. To właśnie te jednostki najmocniej popsuły opinię TSI wśród kierowców i warsztatów.

Najbardziej problematyczne konstrukcje łączyły kilka wad naraz. Rozrząd, tłoki, pierścienie i układ smarowania potrafiły zamienić obietnicę oszczędnej jazdy w serię kosztownych napraw.

Najgorsze skutki dotykały właścicieli mocniejszych wersji, ale słabsze odmiany też nie były wolne od problemów.

1.4 TSI EA111 stał się symbolem kłopotów

Silnik 1.4 TSI EA111 debiutował w 2005 roku i trafiał m.in. do Golfa V i VI, Passata B6 i B7, Octavii II oraz Audi A3. Zakres mocy wynosił od 122 do 185 KM, więc jednostka miała bardzo szerokie zastosowanie.

To właśnie ona najmocniej zbudowała opinię, że TSI potrafi sprawiać poważne problemy. Najczęściej wracały awarie związane z rozciągającym się łańcuchem rozrządu i wadliwym napinaczem.

W mocniejszych wersjach pojawiały się także pękające tłoki i pierścienie oraz duże spalanie oleju. W odmianach Twincharger dochodziły jeszcze awarie kompresora, więc rachunek za ambicję konstruktorów bywał wyjątkowo słony.

1.2 TSI EA111 pokazał, że mały silnik nie musi oznaczać małych kosztów

Jednostka 1.2 TSI EA111 pojawiła się w 2009 roku i trafiała do modeli takich jak Polo, Fabia, Golf VI oraz Octavia II. Oferowała od 86 do 105 KM i miała być prostą receptą na rozsądne auto do codziennej jazdy.

W praktyce także tutaj wracał problem z trwałością rozrządu. Typowe awarie obejmowały rozciągający się łańcuch rozrządu, problemy z napinaczem oraz nierówną pracę silnika. Przyczyną miały być oszczędności konstrukcyjne i słaba trwałość samego układu rozrządu.

Niby mały silnik, a rachunki potrafiły być już całkiem dorosłe.

1.8 TSI EA888 Gen.1 i Gen.2 zasłynął z pożerania oleju

Silnik 1.8 TSI EA888 pierwszej i drugiej generacji był montowany od około 2007 do 2012 roku. Trafiał m.in. do Passata B6 i B7, Audi A4, Audi A5 oraz Skody Superb.

To jedna z tych jednostek, przy których temat dolewek oleju wracał częściej niż pytanie o spalanie paliwa. Największym problemem było ekstremalne spalanie oleju, powiązane z kłopotami z pierścieniami i tłokami.

W skrajnych przypadkach rosło ryzyko zatarcia silnika, więc sprawa nie kończyła się tylko na częstszej wizycie przy bagażniku z litrową butelką. Źródłem problemu miała być błędna konstrukcja pierścieni tłokowych.

2.0 TSI EA888 Gen.2 należał do najdroższych pomyłek

Silnik 2.0 TSI EA888 drugiej generacji debiutował w 2008 roku i trafiał do Golfa GTI, Audi A4 i A5, Passata oraz Octavii RS. Już sama lista modeli pokazuje, że mowa o jednostce z wyższej półki osiągów.

Niestety, razem z osiągami pojawiały się też awarie z wyższej półki kosztów. Najpoważniejsze problemy obejmowały spalanie oleju sięgające 2–3 l / 1000 km, zacierające się silniki, rozciągający się łańcuch rozrządu oraz awarie napinacza i pompy oleju.

Za tymi objawami stały wadliwe tłoki i pierścienie oraz niedopracowany układ smarowania. To właśnie dlatego ten motor bywa wskazywany jako jeden z najdroższych w naprawie silników TSI.

1.4 TSI Twincharger okazał się zbyt ambitny jak na swoją trwałość

Wersje 1.4 TSI Twincharger o mocy od 140 do 180 KM były oferowane w latach 2006–2012. Trafiały m.in. do Golfa, Scirocco oraz Ibizy Cupra. Połączenie turbo i kompresora dawało bardzo dobre osiągi, ale pod względem trwałości ten pomysł często się nie bronił.

Na liście problemów pojawiały się awarie kompresora, przegrzewanie, problemy z rozrządem i wysokie koszty napraw. Głównym powodem była zbyt skomplikowana konstrukcja, w której upchnięto za dużo technologii w relatywnie małej jednostce.

Efekt był prosty: świetny na papierze układ napędowy nie zawsze równie dobrze znosił codzienność.

Co poszło nie tak w starszych TSI

Największe problemy starszych TSI miały kilka wspólnych mianowników. W rodzinie EA111 wracał temat wadliwych łańcuchów rozrządu, a w EA888 poważnym problemem okazywały się źle zaprojektowane tłoki i pierścienie. D

o tego dochodziło nadmierne spalanie oleju, które stało się wręcz znakiem rozpoznawczym części starszych konstrukcji. Lista najczęściej wskazywanych przyczyn wygląda następująco:

• wadliwe łańcuchy rozrządu w EA111,
• źle zaprojektowane tłoki i pierścienie w EA888,
• nadmierne spalanie oleju w starszych TSI,
• zbyt ambitny downsizing i złożone konstrukcje.

Nie każde TSI zasługuje na złą opinię

Problemy dotyczą głównie starszych konstrukcji, a nie całej rodziny TSI jako takiej. Po 2012 roku pojawiła się rodzina EA211, obejmująca 1.2 TSI, 1.4 TSI, a później także 1.5 TSI.

W tych jednostkach poprawiono rozrząd, stosując pasek zamiast łańcucha, i wyeliminowano problem spalania oleju. Najkrótszy werdykt jest więc dość prosty. Najgorsze TSI to 1.4 TSI EA111, 1.2 TSI EA111, 1.8 TSI EA888 Gen.1/2 oraz 2.0 TSI EA888 Gen.2.

Bezpieczniejsze wybory to 1.4 TSI EA211, 1.5 TSI i 2.0 TSI po 2012 roku.

O autorze