Przy zakupie używanego samochodu znaczek na masce nie powinien być od razu jedynym kryterium. Znacznie ważniejsza może okazać się konkretna wersja silnika, bo nawet w obrębie jednego modelu różnice w trwałości, kosztach obsługi i stopniu skomplikowania bywają duże. Oto dziewięć jednostek, które warto brać pod uwagę na rynku wtórnym.

Toyota 1.8 Hybrid – szczególnie dobry wybór do miasta

Hybrydowy napęd Toyoty z benzynowym silnikiem 1.8 przez lata trafiał do wielu popularnych modeli. Na rynku wtórnym można znaleźć go m.in. w Priusie, Aurisie Hybrid, Corolli 1.8 Hybrid czy C-HR’ze 1.8 Hybrid. Nie wszystkie generacje tego układu są jednak identyczne, dlatego przed zakupem warto ustalić dokładną wersję napędu.

Jedną z jego istotnych cech jest konstrukcja różniąca się od klasycznych samochodów benzynowych. Nie ma tu typowego sprzęgła, alternatora ani rozrusznika w tradycyjnej postaci, a za przeniesienie napędu odpowiada przekładnia planetarna e-CVT. Popularność hybryd Toyoty sprawiła również, że ich obsługą zajmuje się wiele wyspecjalizowanych warsztatów.

1.8 Hybrid najlepiej pasuje do kierowcy poruszającego się głównie po mieście lub w ruchu mieszanym. Przy zakupie używanego auta trzeba jednak sprawdzić nie tylko sam silnik, ale również stan baterii trakcyjnej i pozostałych elementów układu hybrydowego. W praktyce zadbane egzemplarze potrafią osiągać 300–400 tys. km, a znane są również samochody z jeszcze większym przebiegiem.

Toyota 2.0 Hybrid – gdy 1.8 to za mało

Alternatywą dla mniejszej hybrydy jest układ 2.0 Hybrid Dynamic Force stosowany m.in. w Corolli i C-HR. Toyota oferowała tę wersję obok 1.8 Hybrid, kierując ją do osób oczekujących lepszych osiągów bez rezygnowania z charakterystyki pełnej hybrydy i wysokiej trwałości.

Warto przy tym uważać na oznaczenia modeli. Toyota RAV4 również występowała z napędem hybrydowym, ale wykorzystuje większy silnik 2.5, a nie opisywane tutaj 2.0. To przede wszystkim propozycja dla użytkowników Corolli i C-HR, którzy poza jazdą miejską częściej poruszają się także w trasie.

fot. Toyota

300 tys. km nie powinno być dla prawidłowo serwisowanego układu przebiegiem granicznym, ale w przypadku nowszych konstrukcji jest jeszcze za wcześnie, aby tak samo dobrze udokumentować ich długoterminową trwałość jak w starszych hybrydach Toyoty.

Honda 1.8 i-VTEC – klasyczna benzyna bez turbo

Dla osób poszukujących starszego samochodu z nieskomplikowanym napędem ciekawą opcją pozostaje Honda 1.8 i-VTEC. Silnik występował m.in. w Civicu VIII i IX, FR-V oraz wybranych wersjach modelu Stream.

Jest to wolnossąca jednostka benzynowa bez turbosprężarki i bez układu wysokociśnieniowego wtrysku typowego dla wielu nowszych konstrukcji. Nie oznacza to oczywiście, że można kupować ją w ciemno. Przed zakupem należy sprawdzić zużycie oleju, historię obsługi oraz stan układu chłodzenia.

Honda 1.8 i-VTEC najlepiej odpowiada potrzebom kierowcy, który chce klasycznego silnika benzynowego i świadomie rezygnuje z turbodoładowania. Co ważne, przebiegi rzędu 250–300 tys. km są jak najbardziej realne, a zadbane egzemplarze mogą przejechać więcej bez remontu silnika.

Mazda 2.0 Skyactiv-G – wolnossąca, ale nowocześniejsza

Inną popularną propozycją jest Mazda 2.0 Skyactiv-G, dostępna m.in. w modelach 3, 6, CX-3, CX-30 i CX-5. Także tutaj nie znajdziemy turbosprężarki, jednak konstrukcja jest bardziej zaawansowana niż starsze wolnossące silniki benzynowe.

Skyactiv-G wykorzystuje bowiem bezpośredni wtrysk paliwa. Przy oględzinach używanego samochodu znaczenie mają więc regularność wymian oleju, stan układu dolotowego oraz ewentualne osady. Sam brak turbosprężarki nie oznacza, że silnik jest całkowicie pozbawiony elementów charakterystycznych dla nowocześniejszych jednostek.

fot. Mazda

To propozycja zwłaszcza dla osób, które chcą benzynowego silnika bez turbo, ale jednocześnie szukają większego samochodu niż typowy kompakt. Użytkownicy Mazd z tym silnikiem mówią o przebiegach 200–300 tys. km bez poważnych problemów.

Volkswagen 1.6 MPI – prostota zamiast osiągów

Starsze benzynowe 1.6 MPI 8V Volkswagena to jedna z ciekawszych propozycji dla kierowców szukających używanego auta o prostej konstrukcji i stosunkowo niedrogim serwisie. Silnik o pojemności 1595 cm³ i mocy około 102 KM trafiał m.in. do Volkswagena Golfa V i VI, Tourana, Jetta, Caddy i Passata B6, Skody Octavii I i II oraz Seata Leona II, Toledo i Altei.

Największą zaletą 1.6 MPI jest prosta konstrukcja: wielopunktowy wtrysk, osiem zaworów i pasek rozrządu. Silnik dobrze współpracuje również z instalacjami LPG, choć w przypadku samochodu z gazem szczególnie ważny jest stan konkretnego egzemplarza i jakość montażu instalacji. Nie jest to natomiast jednostka dla kierowcy oczekującego dobrych osiągów. 102 KM w cięższych modelach, takich jak Touran czy Passat, zapewnia raczej spokojną niż dynamiczną jazdę.

Przy prawidłowym serwisowaniu około 250–300 tys. km można uznać za realny przebieg eksploatacyjny, a zadbane egzemplarze mogą przejechać więcej.

2.0 TDI EA288 – diesel dla kierowcy robiącego duże przebiegi

W przypadku 2.0 TDI szczególnie ważne jest rozróżnienie poszczególnych generacji. W nowszych samochodach uwagę warto zwrócić m.in. na rodzinę EA288, wykorzystywaną w wielu modelach Volkswagena, Skody, Seata oraz Audi.

Można znaleźć je m.in. w Golfie, Passacie, Tiguanie, Octavii, Superbie, Leonie i wybranych modelach Audi. Ich naturalnym środowiskiem są przede wszystkim dłuższe przebiegi i jazda poza miastem.

Trzeba jednak pamiętać, że nawet dobry współczesny diesel nie jest prosty technicznie. W zależności od wersji na pokładzie znajdują się DPF, EGR, układ SCR z AdBlue, turbosprężarka oraz nowoczesny układ wtryskowy. Potencjalnie trwały silnik nie oznacza więc automatycznie niskich kosztów całej eksploatacji.

fot. Volksawgen

300 tys. km jest osiągalne dla zadbanego 2.0 TDI EA288, ale przy takim przebiegu trzeba liczyć się już z możliwością kosztownych napraw osprzętu. Sama jednostka może pracować dalej, jednak turbosprężarka, DPF, EGR, dwumasa czy wtryskiwacze mogą wymagać inwestycji.

1.9 TDI – legenda, której wiek coraz bardziej ciąży

1.9 TDI przez wiele lat należał do najbardziej rozpoznawalnych diesli na polskim rynku. Trafiał m.in. do Volkswagenów Golfa i Passata, Audi A3 i A4, Skody Octavii oraz Seatów Leona i Toledo.

Dzisiaj problemem coraz częściej nie jest sama konstrukcja jednostki napędowej, lecz wiek i stopień wyeksploatowania samochodów, w których występuje. Nawet silnik mający opinię bardzo trwałego może generować duże koszty, jeśli pracuje w aucie z ogromnym przebiegiem i zaniedbaną historią serwisową.

Dlatego 1.9 TDI ma sens przede wszystkim dla osoby, która świadomie szuka starszego diesla. Zadbane 1.9 TDI potrafią przekraczać 300 tys. km, a przebiegi 400 tys. km i więcej nie są czymś niezwykłym. Problemem jest jednak wiek tych samochodów – przy tak dużym przebiegu często zużywa się już osprzęt, a nie sam blok silnika.

Hyundai i Kia 1.6 MPI – kolejna prosta benzyna

W samochodach Hyundaia i Kii można znaleźć również benzynowe jednostki 1.6 MPI, stosowane m.in. w Hyundaiu i30, ix20 oraz Kii Ceed i Venga. W zależności od generacji i rynku silniki o tej pojemności trafiały również do innych modeli obu marek.

Klasyczna odmiana MPI jest wolnossąca, bez turbosprężarki, ma wielopunktowy wtrysk paliwa i stosunkowo prostą konstrukcję. Dzięki temu może być ciekawą propozycją dla kierowcy szukającego używanego auta, w którym ważniejsze od osiągów są prostota, koszty obsługi i potencjalna trwałość.

Podobnie jak w przypadku 1.6 MPI grupy Volkswagena, należy sprawdzić dokładny kod silnika oraz rocznik samochodu. Hyundai i Kia stosowały różne jednostki 1.6 o podobnym oznaczeniu, dlatego sama nazwa 1.6 MPI nie wystarcza do oceny konkretnego samochodu. Nie ma też jednego kodu, który automatycznie oznacza dobry lub zły wybór – ogromne znaczenie ma stan konkretnego egzemplarza i jego historia serwisowa.

Przy regularnej wymianie oleju i prawidłowej eksploatacji około 250–300 tys. km można uznać za realny przebieg dla tego sinika. Przy samochodach mających już kilkanaście lat ważniejsze od samego wskazania licznika są jednak m.in. zużycie oleju, stan rozrządu, kompresja i historia obsługi.

BMW B58 – świetny silnik nie zawsze oznacza rozsądny zakup

Lista cenionych jednostek wygląda inaczej, jeśli przestajemy zwracać uwagę na cenę zakupu i późniejsze wydatki. Dobrym przykładem jest BMW B58, czyli 3-litrowy, sześciocylindrowy, turbodoładowany silnik benzynowy.

fot. BMW

Można go spotkać m.in. w BMW 340i i M340i, 440i i M440i, 540i, X3 i X4 M40i oraz Toyocie GR Supra. Sam silnik może być interesującą konstrukcją, lecz samochody, w których występuje, należą do zupełnie innej kategorii kosztowej niż Corolla 1.8 Hybrid czy Civic 1.8 i-VTEC.

Dlatego B58 trudno traktować jako uniwersalną rekomendację dla przeciętnego nabywcy auta używanego. Trwałość jednostki to tylko jeden z elementów całkowitego kosztu posiadania samochodu.

A ile wytrzyma B58? 300 tys. km jest możliwe przy prawidłowej obsłudze. 

Który silnik wybrać do używanego samochodu?

Wybór powinien przede wszystkim odpowiadać sposobowi eksploatacji auta. Toyota 1.8 Hybrid jest szczególnie interesujące do miasta i jazdy mieszanej, natomiast 2.0 Hybrid daje większą dynamikę. Honda 1.8 i-VTEC, Mazda 2.0 Skyactiv-G oraz jednostki 1.6 MPI mogą zainteresować osoby szukające benzynowego silnika bez turbodoładowania.

Kierowca pokonujący duże przebiegi poza miastem może natomiast rozważyć 2.0 TDI EA288. 1.9 TDI pozostaje opcją dla osób świadomie kupujących starsze samochody, a BMW B58 jest propozycją z zupełnie wyższego poziomu cenowego i kosztowego.

Dobry silnik nie uratuje zaniedbanego samochodu

Najważniejsza zasada pozostaje jednak taka sama niezależnie od wybranej jednostki. Lepiej kupić zadbany egzemplarz z dobrze udokumentowaną historią niż samochód ze słynnym silnikiem, który przez lata był zaniedbywany.

Przed zakupem warto ustalić dokładny kod silnika, przeanalizować historię serwisową, sprawdzić typ skrzyni biegów i stan osprzętu oraz ocenić, w jaki sposób samochód był wcześniej użytkowany. W hybrydzie dochodzi do tego kontrola baterii trakcyjnej i całego układu hybrydowego. Dopiero połączenie odpowiedniej konstrukcji z dobrym stanem konkretnego egzemplarza daje podstawy do rozsądnego zakupu.

FAQ

Jaki silnik jest najlepszy do miasta?

Wśród samochodów używanych bardzo mocnym kandydatem jest Toyota 1.8 Hybrid. Układ dobrze znosi jazdę miejską i pozwala ograniczyć zużycie paliwa.

Jaki silnik wybrać na duże przebiegi?

Jeżeli większość kilometrów pokonujesz poza miastem, warto rozważyć sprawdzonego diesla, np. odpowiednią wersję 2.0 TDI. Przy krótkich trasach przewaga diesla szybko znika.

Czy warto kupić 1.9 TDI?

Można, ale trzeba pamiętać, że większość takich samochodów jest już stara. Stan konkretnego auta jest ważniejszy od reputacji silnika.

Czy benzyna bez turbo jest lepsza?

Zwykle jest prostsza konstrukcyjnie, ale nie oznacza to automatycznie większej trwałości. Liczą się także jakość wykonania, serwis i sposób eksploatacji.

Czy Toyota Hybrid nadaje się na duży przebieg?

Tak. To jeden z napędów, które warto brać pod uwagę przy zakupie używanego samochodu, szczególnie jeśli auto ma być eksploatowane w mieście i ruchu mieszanym. Toyota stosuje pełne hybrydy w wielu modelach, od Yarisa i Corolli po C-HR, Camry i RAV4.

Czy najlepszy silnik oznacza najtańszy samochód w utrzymaniu?

Nie. Koszt eksploatacji zależy również od skrzyni biegów, zawieszenia, elektroniki, układu hamulcowego, klimatyzacji i pozostałego wyposażenia.