Silnik 1.6 THP był wspólnym projektem PSA i BMW. Miał połączyć dobre osiągi z rozsądnym zużyciem paliwa. Z czasem stał się jednak symbolem problemów z rozrządem, poborem oleju i gromadzącym się nagarem. Nie każda wersja jest równie ryzykowna, ale zakup auta z tą jednostką wymaga chłodnej głowy.

Rodzina Prince obejmowała jednostki wolnossące 1.4 i 1.6 oraz doładowane odmiany 1.6 THP. W Grupie PSA silnik ten nosił oznaczenie EP6, w Mini występował jako N14 i N18, a w BMW jako N13.

1.6 THP miał świetne założenia, ale coś poszło nie tak

Idea była prosta: mały silnik z turbodoładowaniem miał zastąpić większe jednostki wolnossące i spełnić coraz ostrzejsze normy emisji. PSA wnosiło doświadczenie w kompaktowych modelach, a BMW dostarczało rozwiązania znane z własnych silników, w tym układy Vanos i Valvetronic.

Na papierze konstrukcja wyglądała nowocześnie. Silnik miał aluminiowy blok, łańcuchowy napęd rozrządu, bezpośredni wtrysk paliwa, turbosprężarkę twin scroll i pompę oleju o zmiennym wydatku. W sprawnym egzemplarzu 1.6 THP zapewnia dobre osiągi i wysoki moment obrotowy przy niskich obrotach.

Problem polega na tym, że zaawansowanie techniczne nie poszło tu w parze z odpornością na zaniedbania. Właśnie dlatego auta z tym silnikiem bywają tanie w zakupie, ale drogie w późniejszym utrzymaniu. Tanie THP potrafi szybko przypomnieć, że okazja i pułapka często stoją na tym samym parkingu.

Największy problem 1.6 THP: rozrząd na łańcuchu

Najbardziej znaną usterką jest nietrwały napęd rozrządu. Problem dotyczy przede wszystkim pierwszych roczników, ale młodsze wersje też nie są całkowicie wolne od tej przypadłości. Objawy zwykle zaczynają się od hałasu po zimnym rozruchu. Winny bywa napinacz, a ignorowanie objawów może doprowadzić do rozjechania faz rozrządu, przeskoczenia łańcucha albo poważnej awarii silnika.

W tej jednostce wymianę rozrządu warto więc traktować jak czynność eksploatacyjną. W dobrym serwisie niezależnym koszt zwykle mieści się w granicach 2000-2500 zł, o ile przy okazji nie wyjdą problemy z Vanosem lub Valvetronikiem.

Pobór oleju i dymienie to kolejny czerwony sygnał

Drugim poważnym problemem jest nadmierne zużycie oleju. Przyczyną mogą być zapieczone pierścienie, zużyte uszczelniacze zaworowe albo ostra eksploatacja. Zużycie na poziomie 100-200 ml na 1000 km zwykle nie jest jeszcze powodem do paniki, ale w wielu egzemplarzach sytuacja wygląda gorzej.

Niebieski dym po dłuższej pracy na biegu jałowym może wskazywać na uszczelniacze zaworowe. Dymienie pod obciążeniem częściej sugeruje problem z pierścieniami. W takim przypadku naprawa potrafi być kosztowna, ale dobrze wykonany remont powinien ograniczyć apetyt silnika na olej.

Nagar w dolocie to typowa choroba bezpośredniego wtrysku

Silniki benzynowe z bezpośrednim wtryskiem są podatne na osady w dolocie. W 1.6 THP problem pojawia się jednak szczególnie często, zwłaszcza gdy rozrząd nie pracuje idealnie i proces spalania nie przebiega prawidłowo.

Nagar odkłada się w kanałach dolotowych, na trzonkach zaworów ssących i w głowicy. Profesjonalne czyszczenie dolotu zwykle kosztuje 800-1000 zł. Montaż separatora oleju może ograniczyć tempo gromadzenia się osadów, ale nie rozwiązuje wszystkich przyczyn problemu.

Inne typowe usterki 1.6 THP

Lista problemów nie kończy się na rozrządzie, oleju i nagarze. W wielu egzemplarzach pojawiają się też usterki układów Vanos i Valvetronic. W mocno wysilonych odmianach znane były przypadki pękających tłoków. Do tego dochodzą niedomagania termostatu, awarie pompy wysokiego ciśnienia, pękające kolektory wydechowe i mikrorysy na korpusie turbosprężarki.

Cewki zapłonowe zwykle nie są tu największym problemem, co przy tej liście brzmi prawie jak komplement.

Które wersje 1.6 THP są najbardziej ryzykowne?

Za najbardziej problematyczne uchodzą pierwsze serie produkowane w latach 2006-2011. To właśnie w nich najczęściej pojawiały się kłopoty z rozrządem i innymi elementami osprzętu. Późniejsze odmiany są poprawione, ale nadal wymagają ostrożności.

W Mini starszy silnik N14 jest zwykle uznawany za bardziej ryzykowny od nowszego N18. Różnica nie jest jednak tak duża, by sam symbol silnika wystarczył do spokojnego zakupu. Stan konkretnego egzemplarza i historia serwisowa są ważniejsze niż sama nazwa wersji.

Najmniej ryzykowne są nowsze jednostki 1.6 PureTech, czyli późniejsza generacja konstrukcji wywodzącej się z rodziny Prince. Warto jednak pamiętać, że chodzi o silnik 1.6, a nie trzycylindrowe 1.2 PureTech z mokrym paskiem rozrządu.

W jakich autach występował silnik 1.6 THP?

Silnik 1.6 THP trafił do wielu modeli Peugeota, Citroena, DS, Mini i BMW. W zależności od marki występował pod oznaczeniami THP, EP6, N13, N14 lub N18.

• Peugeot 207
• Peugeot 208 I
• Peugeot 308 I i II
• Peugeot 508
• Peugeot RCZ
• Peugeot 3008 I i II
• Peugeot 5008 I i II
• Citroen C4 I i II
• Citroen C4 Picasso i Grand C4 Picasso
• Citroen C5 II
• DS 3, DS 4 I i DS 5 I
• Mini R56 Cooper S, JCW i JCW GP
• BMW serii 1 F2X
• BMW serii 3 F3X

W Mini jednostki N14 i N18 trafiały nie tylko do hatchbacków. Pojawiały się także w Cabrio, Clubmanie, Countrymanie i Pacemanie.

Czy warto kupić auto z silnikiem 1.6 THP?

Zakup auta z 1.6 THP ma sens tylko wtedy, gdy egzemplarz ma udokumentowaną historię serwisową. Najważniejsze są rachunki za rozrząd, regularne wymiany oleju i brak objawów nadmiernego spalania oleju. Bez tego niska cena zakupu może być tylko wstępem do długiej znajomości z mechanikiem. Najlepiej szukać młodszych odmian, po poprawkach i po wykonanych kluczowych naprawach.

Wersje z pierwszych lat produkcji wymagają największej ostrożności. Silnik 1.6 THP potrafi dawać przyjemność z jazdy, ale trzeba go traktować jak jednostkę podwyższonego ryzyka, a nie jak bezobsługowy motor do taniej eksploatacji. Dobrze utrzymany egzemplarz może być wart rozważenia, zwłaszcza jeśli cena auta zostawia budżet na profilaktykę.

Egzemplarz bez historii, z hałasem rozrządu, dymieniem albo niejasnym przebiegiem lepiej ominąć. W przypadku 1.6 THP najdroższy często okazuje się nie remont, lecz wiara, że „jakoś to będzie”.

O autorze