Ferrari zapowiedziało swoje pierwsze auto elektryczne – Elettricę – i choć łatwo byłoby machnąć na to ręką, byłby to błąd. Marce z Maranello udało się przez dwie dekady wyznaczać standardy dynamiki jazdy, więc gdy zdradziła pakiet rozwiązań dla modelu Elettrica, warto było się w niego wgryźć. Nie dlatego, że „wszyscy muszą mieć dziś EV”, ale dlatego, że to właśnie Ferrari nieraz pokazało, jak łączyć elektronikę, mechanikę i oprogramowanie w spójną całość, która robi z kierowcy bohatera – lub przynajmniej pozwala mu poczuć się jak na torze Fiorano.

Dlaczego Elettrica ma znaczenie właśnie teraz

Ferrari przyznało, że popyt na drogie elektryki nie wystrzelił tak, jak przewidywały prognozy sprzed kilku lat – dlatego plan, by do 2030 roku 40% gamy było „na prąd”, marka przecięła o połowę. Ale to nie unieważnia projektu Elettrica. Wręcz przeciwnie: gdy rynek tonuje oczekiwania, wartość przełomowych rozwiązań technicznych rośnie, bo wyznaczają kierunek dla całej branży sportowych aut – także tych spalinowych, które w kolejnych latach będą korzystać z owoców prac nad podwoziem i napędem.

Pakiet technologii: nie chodzi o pojedynczy gadżet, tylko o orkiestrę

Elettrica korzysta z architektury 800 V i baterii 122 kWh. Każde koło ma własny silnik elektryczny, co daje czterokanałowe wektorowanie momentu. Do tego dochodzi 48-woltowe zawieszenie aktywne i niezależne skrętne koła tylne. Zestaw nie jest kopią z katalogu – jego siła tkwi w połączeniu:

• architektura 800 V i duża bateria 122 kWh sprzyjają stabilnej wydajności układu i wysokim wartościom mocy,
• silnik na każdym kole oznacza natychmiastowe, precyzyjne dozowanie sił napędowych przy wejściu, wierzchołku i wyjściu z zakrętu,
• zawieszenie aktywne pracuje nie tylko „pionowo” (kontrola przechyłów), ale także pomaga w stabilizacji podłużnej i poprzecznej,
• niezależne skrętne koła tylne poszerzają repertuar auta: poprawiają zwinność przy małych prędkościach i stabilność przy dużych.

Jak podało przedsiębiorstwo Ferrari:

To pierwsze Ferrari z siłownikami oferującymi kontrolę sił pionowych, podłużnych i poprzecznych we wszystkich warunkach dynamicznych, co pozwala Elettrice dostarczać wrażeń z jazdy typowych dla auta z Cavallino Rampante.

Skąd to się wzięło: od F430 po dziś

To nie jest nagła iluminacja, tylko konsekwencja ścieżki, którą Ferrari wytyczyło już w 2004 roku przy F430. Wtedy kluczem był elektronicznie sterowany mechanizm różnicowy współpracujący z systemami trakcji i stabilizacji. Później do arsenału dołączyły: elektryczne wspomaganie kierownicy, amortyzatory o zmiennej charakterystyce, tylna oś skrętna, w wybranych modelach także napęd na cztery koła, a do tego coraz sprytniejsze strategie sterowania układem napędowym. Efekt? Samochody, które potrafią ujarzmić gigantyczne moce i dodać pewności mniej doświadczonym kierowcom, a zawodowcom dać narzędzie do urwania kolejnych dziesiątnych sekundy.

„To już było”? Tak – ale nie w takim zestawie

Same klocki techniczne nie są dla Ferrari nowe. Tylna oś skrętna i zawieszenie aktywne trafiły do Purosangue i F80. Wektorowanie momentu przy pomocy silników elektrycznych także nie jest dziewiczym terenem – F80 oraz 849 Testarossa (i jego poprzednik SF90) korzystają z bliźniaczych silników na przedniej osi. Różnica polega na złożeniu tych klocków w jedną, spójną całość: czterokanałowe wektorowanie + aktywne zawieszenie + niezależny skręt tyłu. To właśnie tutaj Elettrica celuje w awangardę.

Brzmienie i mapy mocy: łączenie emocji z elektroniką

Ferrari spróbowało rozwiązać problem „ciszy” w EV na własnych zasadach. Zastosowało akcelerometr do wzmacniania autentycznych dźwięków pracy silników elektrycznych oraz przygotowało pięć zdefiniowanych krzywych mocy i momentu, które narastają wraz z pociągnięciem za prawą łopatkę – jak przy „wrzucaniu wyższego biegu”. Nie chodzi o symulację skrzyni biegów, tylko o wydobycie emocji z charakterystyki oddawania mocy i powiązanie ich z wyuczonymi nawykami kierowcy. Ferrari wyraźnie próbuje zrobić coś więcej w obrębie modeli zelektryfikowanych.

Konsekwencje dla branży: gdy Ferrari porusza kamień, fala idzie szeroko

Na pierwszy rzut oka supersamochody rzadko przekładają się na codzienność. A jednak inżynierowie z innych marek uważnie śledzą takie projekty. Od F430 wiele firm powiela ścieżkę łączenia coraz bardziej wyrafinowanych systemów, które nie „łatamy” pojedynczym modułem, tylko projektujemy jako układ nerwowy całego samochodu. To trend stały – a Elettrica wpisuje się w niego podręcznikowo. Nawet jeśli Lamborghini jeszcze odwleka własny elektryczny model, gdy w końcu to zrobi, rozwiązania Elettrici staną się oczywistym punktem odniesienia.

Rzeczywistość rynku kontra ambicja projektu

Przejście na napęd elektryczny trwa wolniej, niż zakładały prezentacje z 2019 roku. To fakt. Ale elektryki zostaną w świecie motoryzacji na dłużej, a producenci aut sportowych będą musieli zaoferować osiągi „na prąd”, które robią wrażenie nie tylko w tabelkach. Elettrica nie rozwiąże wszystkich problemów rynku, ale pokazuje sensowną odpowiedź na pytanie: jak sprawić, by EV było angażujące dla kierowcy-entuzjasty. Nie skreślajmy więc tego auta. Jest znacznie ważniejsze, niż mogłoby się wydawać.

Co z tego wynika dla kierowcy

Jeśli dotąd elektryki kojarzyły się z liniowym „ciągiem” i emocjonalnym niedosytem, Elettrica proponuje inny język: natychmiastowe, precyzyjne zarządzanie siłami na czterech kołach, aktywne podwozie trzymające nadwozie w ryzach i mapy mocy, które budują dramaturgię przyspieszeń. To jest przepis na samochód, który nie tylko „jest szybki”, ale potrafi opowiedzieć o tej szybkości w zakręcie – na wejściu, w wierzchołku i przy wyjściu.

O autorze