FIA broni dokładności pomiarów stosowanych w systemie ADUO, ale jednocześnie przyznaje, że sam mechanizm wymaga zmian. Pierwsza ocena jednostek napędowych wywołała spore kontrowersje, ponieważ za punkt odniesienia uznano silnik Red Bull Ford Powertrains, podczas gdy możliwość dodatkowego rozwoju otrzymał m.in. dominujący na torze Mercedes.

ADUO miało być zabezpieczeniem

ADUO, czyli Additional Development and Upgrade Opportunities, wprowadzono wraz z nowymi przepisami dotyczącymi jednostek napędowych. Mechanizm ma pozwalać producentom, którzy znajdą się wyraźnie za konkurencją, na dodatkowy rozwój zamiast skazywać ich na wieloletnie odrabianie strat. Jednym z doświadczeń, które wpłynęły na powstanie tego rozwiązania, były problemy Hondy po wejściu poprzedniej generacji przepisów silnikowych.

Podstawą oceny jest jednak wydajność samego silnika spalinowego, a nie całej hybrydowej jednostki napędowej. FIA tworzy indeks na podstawie m.in. prędkości obrotowej silnika, momentu na wale wejściowym, mocy MGU-K oraz wpływu mocy na czas okrążenia. Producent, którego silnik spalinowy traci co najmniej 2% do najlepszego, może uzyskać dodatkowe możliwości rozwoju.

Red Bull na czele rankingu, Mercedes z prawem do rozwoju

Pierwsze wyniki stały się źródłem politycznej burzy w padoku. Według oceny FIA punktem odniesienia został Red Bull Ford Powertrains, natomiast Mercedes znalazł się ponad 2% za liderem i otrzymał możliwość jednej dodatkowej homologacji. Ferrari, Audi i Honda zakwalifikowały się do większego pakietu dodatkowego rozwoju, ponieważ ich strata przekroczyła 4%.

Nietypowość sytuacji polega na tym, że klasyfikacja ADUO nie musi odzwierciedlać rzeczywistej hierarchii całych jednostek napędowych ani osiągów samochodów. Część elektryczna, odzyskiwanie i wykorzystanie energii czy sposób zarządzania nią mogą mieć duży wpływ na osiągi, lecz nie decydują bezpośrednio o pozycji w indeksie ICE.

Jednocześnie możliwości przyznawane w ramach ADUO nie ograniczają się wyłącznie do samego silnika spalinowego. To właśnie rozbieżność między zakresem pomiaru a zakresem dostępnego później rozwoju stała się jednym z najczęściej wskazywanych problemów konstrukcji systemu.

FIA broni pomiarów, ale nie całego systemu

Po pierwszej rundzie ocen Red Bull zwrócił się do FIA o sprawdzenie poprawności wyników. Nikolas Tombazis, dyrektor FIA ds. bolidów jednomiejscowych, rozdziela jednak dwie kwestie: dokładność samych pomiarów oraz to, czy cały mechanizm prowadzi do zamierzonych efektów.

Tombazis ocenił dokładność zastosowanej metodologii pozytywnie, jednocześnie przyznając, że rezultaty działania systemu nie są już tak jednoznaczne.

Wszystko jest bardzo delikatne, ponieważ wszyscy są niezwykle konkurencyjni i mocno koncentrują się na swojej pozycji względem pozostałych. Tak, było to spore wyzwanie. Uważam, że nasze pomiary okazały się, moim zdaniem, bardzo dokładne. Czy mimo tego wszystko zadziałało właściwie? Nie, ponieważ ludzie oczywiście nie są zadowoleni i tak dalej. Czy musimy pomyśleć o ulepszeniach w przyszłości? Tak, powiedziałbym, że tak.

To istotne rozróżnienie. FIA nie przyznaje, że błędnie zmierzyła osiągi silników, lecz wskazuje, że poprawny pomiar może nie wystarczać do stworzenia optymalnego systemu regulacyjnego.

Producenci sami chcieli prostszego mechanizmu

Kontrowersje są tym większe, że FIA wcześniej rozważała bardziej złożoną metodę oceny. Tombazis mówił o możliwości uwzględniania dodatkowych parametrów, takich jak charakterystyka układu doładowania. Producenci jednostek napędowych mieli jednak opowiedzieć się za możliwie prostym rozwiązaniem.

W efekcie zdecydowano się na ocenę osiągów silnika spalinowego. Tymczasem nowe jednostki napędowe F1 w znacznie większym stopniu niż wcześniej opierają swoje osiągi na współpracy części spalinowej i elektrycznej, dlatego wynik samego ICE nie musi pokrywać się z tym, co później widać na torze. FIA sama wskazywała już wcześniej, że indeks ADUO nie jest miarą osiągów kompletnej jednostki napędowej.

Czy można celowo pozostać poniżej maksimum?

Jeszcze poważniejsze pytanie dotyczy potencjalnego wykorzystania przepisów w sposób strategiczny. W padoku pojawiły się sugestie, że producent może nie pokazywać pełni osiągów w okresach pomiarowych, aby zwiększyć szanse na uzyskanie dodatkowych możliwości rozwoju. Tego rodzaju podejrzenia pojawiały się m.in. wobec Mercedesa i Ferrari, choć nie przedstawiono dowodu, że producenci rzeczywiście celowo ograniczali osiągi.

Teoretycznie możliwy jest także inny scenariusz. Jeżeli konkurenci Red Bulla nie wykorzystywaliby przyznanego rozwoju do poprawy części spalinowej, Red Bull mógłby dłużej pozostawać na szczycie rankingu i nadal nie otrzymywać dodatkowych możliwości. Tombazis nie uważa jednak takiej strategii za racjonalną.

Jak wyjaśnił przedstawiciel FIA:

Nie sądzę, żeby opłacało się zawsze pozostawać poniżej swojej maksymalnej mocy tylko po to, aby wciąż otrzymywać kolejne możliwości, bo jaki byłby sens tych możliwości, jeżeli ostatecznie nie wykorzystuje się ich po to, żeby znaleźć się na szczycie?

FIA zapowiada zmiany w ADUO

Tombazis nie przesądza jeszcze, jak dokładnie system zostanie przebudowany. Jednym z oczywistych kierunków byłoby uwzględnianie osiągów całej jednostki napędowej, a nie wyłącznie silnika spalinowego, jednak FIA na razie nie przedstawia konkretnego projektu zmian. Dyrektor FIA przyznał natomiast wprost, że obecne rozwiązanie ma słabe punkty:

Uważam, że system działa tak, jak został zaprojektowany, ale sądzę również, że ma pewne słabości, którymi musimy zająć się w przyszłości. Musimy podjąć pewne kroki, aby w przyszłości go ulepszyć, a także sprawić, by był mniej czasochłonny i wzbudzał mniej kontrowersji.

To oznacza, że ADUO prawdopodobnie nie zniknie, ale jego obecna konstrukcja nie musi pozostać niezmieniona przez kolejne sezony obowiązywania nowych przepisów. Problemem nie jest bowiem wyłącznie ustalenie, kto ma najmocniejszy silnik spalinowy, lecz takie zdefiniowanie mechanizmu, aby dodatkowy rozwój rzeczywiście pomagał producentom pozostającym z tyłu, a nie tworzył nowych powodów do regulacyjnej gry.

Honda pokazuje, po co ADUO w ogóle powstało

Najbardziej klasycznym przykładem zastosowania systemu jest Honda, która według pierwszej oceny ma największą stratę i może wykorzystać maksymalny dostępny zakres dodatkowego rozwoju. Producent planuje zastosować pierwszą modernizację wynikającą z ADUO podczas rundy na Zandvoort.

Główny inżynier Hondy – Shintaro Orihara – ocenił wyniki przekazane przez FIA jako rozsądne i sprawiedliwe z perspektywy japońskiego producenta:

Uważam, że wartość, którą otrzymaliśmy od FIA, wygląda rozsądnie i jest sprawiedliwa. Dzięki ADUO intensywnie pracujemy teraz nad rozwojem naszego silnika. Trudno w tej chwili jednoznacznie ocenić, czy system działa w pełni prawidłowo, ale przynajmniej daje nam maksymalne możliwości rozwoju.

Pierwszy okres działania ADUO pokazał więc dwie strony tego samego mechanizmu. Dla producenta rzeczywiście pozostającego daleko za konkurencją jest on szansą na szybsze odrobienie strat, natomiast przy niewielkich różnicach i skomplikowanych hybrydowych jednostkach napędowych może wywoływać spory o to, co właściwie powinno być mierzone i nagradzane dodatkowym rozwojem.