Przez dziesięciolecia niemiecki przemysł samochodowy korzystał z rosnącego eksportu, ogromnego rynku chińskiego i przewagi technologicznej w samochodach spalinowych. Dziś ten model przestaje działać: producenci jednocześnie tracą pozycję w Chinach, ponoszą wysokie koszty transformacji i mierzą się ze słabszym popytem w Europie. Renomowany auto motor und sport przygotował listę 9 głównych problemów niemieckiej motoryzacji. 

1. Chiny przestały być maszyną do generowania zysków

Przez lata Państwo Środka było jednym z fundamentów wyników niemieckich koncernów. Volkswagen przez około 40 lat pozostawał liderem chińskiego rynku, a w przypadku niektórych niemieckich producentów Państwo Środka odpowiadało okresowo nawet za około 40% sprzedaży. W najlepszych latach część firm uzyskiwała tam nawet 60% swoich zysków.

Problem polega na tym, że rynek, który wcześniej napędzał wyniki, zaczął zmieniać się szybciej niż oferta niemieckich producentów. Rosnące znaczenie samochodów elektrycznych oraz elektroniki i oprogramowania pozwoliło lokalnym markom przejąć inicjatywę, a przemysł samochodowy nie jest branżą, w której kilkuletnie zaległości można nadrobić w ciągu paru miesięcy.

2. Niemieckie koncerny pomogły wyszkolić przyszłych konkurentów

Przez wiele lat zagraniczni producenci chcący działać w Chinach korzystali ze spółek joint venture z miejscowymi partnerami. W praktyce oznaczało to również przepływ doświadczenia produkcyjnego i technologicznego do chińskich przedsiębiorstw.

fot. MG

Dobrym przykładem skali zmiany jest SAIC, wieloletni partner Volkswagena, który równocześnie rozwija własne marki. Należące do koncernu MG sprzedało w 2025 roku w Europie około 300 tys. samochodów. Chińskie firmy konkurują więc z dawnymi partnerami już nie tylko w Państwie Środka, ale również na ich macierzystym rynku.

3. USA nie są ratunkiem dla niemieckich marek

Amerykański rynek teoretycznie powinien pomagać europejskim producentom, szczególnie tym, którzy nadal dysponują mocną ofertą samochodów spalinowych. Polityka handlowa Stanów Zjednoczonych coraz mocniej premiuje jednak produkcję i wartość dodaną powstającą na miejscu.

Cła stają się przy tym realnym obciążeniem finansowym. Mercedes oszacował straty wynikające z amerykańskich taryf w 2025 roku na około 1 mld euro (ok. 4,30 mld zł). Dodatkowym problemem są regulacje dotyczące elektroniki i technologii pochodzących z Chin, przez co producenci mogą być zmuszeni do tworzenia różnych rozwiązań sprzętowych i programistycznych dla poszczególnych regionów świata.

4. Niemcy zbyt późno potraktowały elektryfikację jako strategiczny kierunek

Chiny już w 2011 roku wpisały samochody elektryczne i pojazdy określane jako New Energy Vehicles (NEV) do planu rozwoju strategicznych gałęzi gospodarki. Niemieckie koncerny znacznie dłużej opierały swoją pozycję na technologii silników spalinowych, która przez dziesięciolecia zapewniała im sukces.

Nie oznacza to, że Niemcy nie potrafią produkować dobrych samochodów elektrycznych. Problemem jest moment rozpoczęcia transformacji. Kiedy najważniejszy dla wielu marek rynek gwałtownie skierował się w stronę elektryfikacji, lokalni producenci mieli już rozwinięte produkty, łańcuchy dostaw i coraz mocniejsze zaplecze technologiczne.

5. Chiny zbudowały cały przemysł wokół samochodu elektrycznego

Chińska przewaga nie ogranicza się do samych fabryk samochodów. Państwo przez lata wspierało tworzenie kompletnego ekosystemu obejmującego między innymi produkcję ogniw akumulatorowych i dostęp do potrzebnych surowców. Równocześnie rozwijał się ogromny krajowy rynek samochodów elektrycznych i hybryd plug-in.

fot. BYD

Udział pojazdów NEV w nowych rejestracjach w Chinach zbliża się do 60%, natomiast same samochody całkowicie elektryczne przekroczyły poziom 30%. Dla porównania w 2025 roku elektryki stanowiły około 5% nowych rejestracji Volkswagena w Państwie Środka. Niemieckim producentom pozostaje więc coraz mniejsza część rynku oparta na napędzie spalinowym.

6. Europa nie zbudowała własnego zaplecza akumulatorowego

Akumulator odpowiada za dużą część wartości samochodu elektrycznego. Według przytoczonych danych jego udział wynosił wcześniej około 40% wartości pojazdu, a obecnie może być bliższy 30% przede wszystkim dlatego, że koszty produkcji baterii mocno spadły – szczególnie w Chinach.

Dla europejskiego przemysłu oznacza to nie tylko zależność technologiczną, lecz także odpływ znacznej części wartości dodanej. Po problemach Northvolta oraz innych europejskich przedsięwzięć akumulatorowych skala rodzimej produkcji pozostaje ograniczona. Wśród istotnych projektów nadal wymieniana jest należąca do Volkswagena PowerCo.

7. Samochód stał się komputerem, a Niemcy zaczęły odrabiać zaległości

Transformacja napędowa zbiegła się z jeszcze jedną zmianą: gwałtownym wzrostem znaczenia elektroniki i oprogramowania. Klasyczna architektura samochodu przez lata opierała się na dużej liczbie oddzielnych sterowników pochodzących od wielu dostawców. Tesla spopularyzowała zupełnie inne podejście, oparte na centralnych jednostkach obliczeniowych, własnym oprogramowaniu i aktualizacjach zdalnych.

Chińskie marki zaczęły rozwijać podobną architekturę, odpowiadając jednocześnie na wymagania lokalnych klientów dotyczące rozbudowanych funkcji cyfrowych. Niemieccy producenci podążają w tym samym kierunku, ale rozpoczęli zmianę później. Dodatkowe koszty powoduje konieczność dostosowywania technologii osobno do Chin, USA i innych rynków.

8. Chińska nadprodukcja zaczyna wywierać presję na Europę

Rozbudowa chińskiego przemysłu samochodowego doprowadziła do powstania ogromnych zdolności produkcyjnych. Według danych przytoczonych przez auto motor und sport potencjał fabryk sięga około 55 mln samochodów rocznie, podczas gdy w 2025 roku na chińskim rynku zarejestrowano 23,7 mln nowych aut.

fot. BYD

Różnica między możliwościami produkcji a krajowym popytem tworzy silną zachętę do eksportu. W efekcie chińscy producenci szukają klientów między innymi w Europie i przenoszą na ten rynek część niezwykle ostrej konkurencji cenowej występującej we własnym kraju.

9. Europejski rynek samochodowy jest mniejszy niż przed pandemią

Problemy niemieckich koncernów byłyby łatwiejsze do rozwiązania, gdyby jednocześnie dynamicznie rosła sprzedaż w Europie. Tak jednak nie jest. W latach 2015–2019 europejska produkcja samochodów regularnie wynosiła od 14 do 16 mln sztuk rocznie, natomiast w 2024 roku osiągnęła 11,4 mln samochodów, czyli około 20% mniej niż przed 2020 rokiem.

Do tego dochodzą jeszcze wysokie koszty energii i pracy, szczególnie dotkliwe przy produkcji samochodów popularnych. Jednocześnie coraz więcej dużych rynków wymaga albo ekonomicznie premiuje produkcję lokalną. Dlatego Volkswagen rozwija strategię „w Chinach dla Chin”, a centrum rozwojowe koncernu w Hefei ma pomagać tworzyć samochody bezpośrednio pod potrzeby tamtejszych klientów.

To nie jeden błąd, lecz nałożenie się kilku zmian

Obecnego położenia niemieckich producentów nie da się sprowadzić wyłącznie do samochodów elektrycznych, chińskiej konkurencji czy europejskich regulacji. Na kryzys składają się równocześnie utrata dawnej przewagi w Chinach, zależność od azjatyckich akumulatorów, późna transformacja elektroniki, amerykański protekcjonizm oraz mniejszy europejski rynek.

Najtrudniejsze jest to, że część tych problemów wzajemnie się wzmacnia. Niemieckie koncerny muszą więc jednocześnie inwestować w nowe napędy, oprogramowanie, lokalne centra rozwojowe i produkcję na różnych kontynentach, podczas gdy ich tradycyjne źródła zysków stają się słabsze. To zupełnie inne warunki gry niż te, w których przez dziesięciolecia budowały swoją pozycję.