George Russell uważa, że charakterystyka samochodów i opon Formuły 1 z 2026 roku wyraźnie zmieniła układ sił między kierowcami. Brytyjczyk dostrzega wspólny mianownik w problemach swoich, Oscara Piastriego i Charlesa Leclerca, ale szczegółowa analiza stylów jazdy pokazuje, że sytuacja jest bardziej skomplikowana.

Russell traci

Dobrym przykładem problemów Russella były kwalifikacje na torze Madring. Po dwóch sektorach finałowego okrążenia w Q3 kierowca Mercedesa tracił do Kimiego Antonellego mniej niż 0,1 s. W trzecim sektorze różnica powiększyła się jednak o kolejne dwie dziesiąte sekundy, ponieważ tylne opony w samochodzie Brytyjczyka były już zbyt mocno rozgrzane przed serią zakrętów pod kątem 90 stopni.

Problem nie ograniczył się do jednego okrążenia. Russell zakończył później wyścig na piątej pozycji, około pół minuty za zwycięskim Antonellim, choć kierowcy Mercedesa korzystali z różnych strategii. Sam Russell zaczął doszukiwać się przyczyn swoich tegorocznych problemów w niedopasowaniu naturalnego stylu jazdy do samochodów i opon generacji 2026.

Russell i Piastri mają problem

W przypadku Russella i Piastriego da się wskazać konkretne podobieństwo. Obaj preferują stosunkowo późne rozpoczęcie skrętu i zdecydowany pierwszy ruch kierownicą. Mocno wykorzystują przednią oś do zainicjowania zmiany kierunku, a jednocześnie w ograniczonym zakresie korzystają z tzw. trailbrakingu.

Taka technika może być bardzo skuteczna przy dużej przyczepności i wysokim poziomie docisku aerodynamicznego. Samochody F1 z 2026 roku oferują jednak mniej docisku i przyczepności opon, przez co na większej liczbie torów granica skuteczności tego sposobu prowadzenia pojawia się wcześniej. Russell i Piastri nie mogą więc równie często wykorzystywać techniki, która wcześniej stanowiła jeden z ich atutów.

Dochodzi do tego zarządzanie energią. Jeżeli kierowca mocniej wytraca prędkość przy wejściu w zakręt i gorzej zachowuje pęd samochodu, układ elektryczny musi częściej uzupełniać niedobór osiągów. W efekcie energia przeznaczona do wykorzystania na prostych może wyczerpać się wcześniej. Zarówno Russell, jak i Piastri mieli w sezonie 2026 problemy związane z takim zjawiskiem.

Verstappen i Leclerc

Russell zwrócił uwagę również na Maxa Verstappena i Charlesa Leclerca, ale podobieństwa pomiędzy nimi są znacznie trudniejsze do obrony. Verstappen preferuje samochód z bardzo responsywną przednią osią, pozwalającą uzyskać rotację auta przy relatywnie niewielkim kącie skrętu kierownicy.

Tegoroczny Red Bull RB22 zachowuje się jednak podsterownie przy wchodzeniu w wolne i średnio szybkie zakręty. Taka charakterystyka ogranicza możliwość wykorzystania techniki preferowanej przez Verstappena. Nie oznacza to przy tym, że przepisy na 2026 rok uniemożliwiają zbudowanie samochodu z bardzo przyczepną przednią osią – wskazuje na to zachowanie konkurencyjnych konstrukcji.

Leclerc prowadzi inaczej. Monakijczyk tradycyjnie wykorzystuje intensywne połączenie pracy hamulcem, gazem i kierownicą, aby szybko zmusić samochód do zmiany kierunku. Technika dobrze sprawdza się w krótkich zakrętach, lecz może przynosić straty w długich łukach, gdy agresywna rotacja na wejściu odbija się na kolejnej fazie pokonywania zakrętu.

Wymagania dotyczące gospodarowania energią w samochodach 2026 ograniczyły przydatność części takich technik. Różnice pomiędzy charakterystyką jazdy Leclerca, Verstappena, Russella i Piastriego są jednak na tyle duże, że trudno sprowadzić ich tegoroczną sytuację do jednego wspólnego „stylu jazdy”.

Hamilton lepiej się odnalazł

Ciekawie wygląda na tym tle Lewis Hamilton. Siedmiokrotny mistrz świata miał wyraźne problemy z samochodami poprzedniej generacji wykorzystującymi efekt przypowierzchniowy, natomiast do konstrukcji z 2026 roku przystosował się znacznie skuteczniej.

Hamilton generalnie prowadzi samochód spokojniej na wejściu w zakręt niż Leclerc. Potrafi nadal bardzo późno hamować, lecz jednocześnie nie przeciąża przedniej osi. Charakterystyka rozkładu docisku Ferrari pozwala mu dobrze wykorzystać ten sposób jazdy, choć przewaga między kierowcami może zmieniać się zależnie od rodzaju zakrętu.

Antonelli dostosował technikę

Jeszcze innym przypadkiem jest Antonelli. W jego sposobie używania pedału przyspieszenia widać rozwiązania dostosowane do odzyskiwania energii podczas hamowania i unikania niepotrzebnego korzystania z częściowego otwarcia przepustnicy. Włoch wykonuje również bardzo płynne ruchy kierownicą i rzadko potrzebuje większych korekt w środku zakrętu.

To szczególnie mocno odróżnia go od Russella. Antonelli sprawia wrażenie kierowcy bardzo dobrze wyczuwającego dostępną przyczepność przedniej osi. Gdy przyczepność jest wysoka, potrafi zastosować późne wejście i zdecydowany skręt podobny do techniki Russella, ale skuteczniej rozpoznaje sytuacje, w których takie rozwiązanie przestaje być optymalne.

Norris wskazuje na adaptację

Lando Norris również nie pasuje do prostej teorii o jednym stylu najlepiej odpowiadającym generacji 2026. Kierowca McLarena stopniowo obciąża przednią oś i potrafi zmieniać tor jazdy w zależności od dostępnej przyczepności. Przy niskiej przyczepności może wcześniej i łagodniej rozpoczynać skręt, zmniejszając ryzyko gwałtownej utraty stabilności przy wyjściu.

Sam Norris zwraca przede wszystkim uwagę na zdolność adaptacji. Podkreśla, że tegorocznego bolidu nie prowadzi się w sposób zbliżony do samochodu z poprzedniego sezonu i właśnie umiejętność zmieniania techniki uważa za swój atut. Przypomina również, że na początku poprzedniego sezonu konstrukcja McLarena lepiej odpowiadała Piastriemu, ale później Norris nauczył się skuteczniej wykorzystywać jej charakterystykę.

2026 wymaga zmiany przyzwyczajeń

Przykłady czołowych zawodników pokazują więc bardziej złożony obraz niż prosty podział na kierowców, którym nowe samochody odpowiadają lub nie. Russell i Piastri rzeczywiście mają pewne wspólne cechy techniki, które w nowych warunkach mogą stać się ograniczeniem. W przypadku Leclerca i Verstappena źródła problemów są jednak inne.

Najbardziej premiowani mogą być zawodnicy potrafiący szybko przełączać się pomiędzy różnymi technikami. Zarządzanie przyczepnością zostało bowiem w nowych samochodach ściśle powiązane z gospodarowaniem energią. Russell i Piastri nie muszą zatem całkowicie porzucać stylu, który wcześniej przynosił im sukcesy, lecz w większej liczbie sytuacji muszą rozpoznawać moment, w którym trzeba od niego odejść.