BMW ma X7, także w drogich odmianach, a mimo to amerykańscy dealerzy patrzą na Cadillaca Escalade i mówią: „my też chcemy taki kawał auta”. W grze pojawia się pomysł X9 – dużego, trzyrzędowego SUV-a nad X7, który miałby wprost celować w Escalade’a i Lincolna Navigatora. I nie chodzi o prestiż, tylko o liczby oraz marże, bo pełnowymiarowe SUV-y w USA są tak „lokalne” jak szarlotka, a producenci je kochają.

BMW w USA sprzedało w zeszłym roku 31 575 sztuk X7. Tyle że to wynik wyraźnie słabszy od tego, co wykręca Cadillac. Escalade (w wersjach spalinowych) znalazł 49 366 nabywców, a do tego doszło jeszcze 8115 egzemplarzy elektrycznych. W świecie luksusowych, wielkich SUV-ów to są liczby, które ustawiają rozmowę od pierwszego zdania.

Rynek mówi jasno: największe SUV-y to maszynki do zarabiania

Cadillac startuje z Escalade’em od 91 100 dolarów (ok. 326 400 zł), a do tego dochodzi opłata transportowa 2895 dolarów (ok. 10 400 zł). To nie jest tania zabawka, a mimo to schodzi jak świeże bułki – i właśnie dlatego dealerzy BMW widzą tu „wolne miejsce” na mapie. Nie tylko Cadillac ma dobrą passę. Lincoln Navigator zanotował wzrost sprzedaży o 42,8% do 22 185 sztuk, co marka wiąże z niedawnym odświeżeniem modelu, które klienci najwyraźniej kupili bez dłuższego marudzenia.

Nawet Infiniti dorzuca swoje trzy grosze: QX80 miał najlepszy wynik w historii – 13 590 sztuk, czyli wzrost o 31,4%. Krótko mówiąc: fala jest wysoka, a BMW stoi na brzegu w butach, które zaczynają przemakać.

X7 „pełnowymiarowe”, ale tylko na metce

Technicznie X7 da się zaliczyć do pełnowymiarowych SUV-ów. Problem w tym, że obok amerykańskich „podwójnie powiększonych” propozycji od GM wygląda po prostu skromniej – dosłownie i w przenośni. BMW X7 ma 5181 mm długości i 2000 mm szerokości, a rozstaw osi wynosi 3105 mm. Dla porównania standardowy Escalade mierzy 5382 mm długości i 2057 mm szerokości, z rozstawem osi 3071 mm. A gdy wchodzi wersja wydłużona, robi się jeszcze ciekawiej: Escalade ESV ma 5766 mm długości i 2060 mm szerokości, a rozstaw osi rośnie do 3406 mm. To już są gabaryty, przy których parking pod galerią handlową zaczynają się poddawać.

Dealerzy naciskają: „X9 na szczycie oferty zrobiłoby robotę”

Szef BMW National Dealer Forum, Kirk Cordill, nie owija w bawełnę.:

Myślę, że poszłoby nam naprawdę dobrze z dużym, trzyrzędowym SUV-em, który rzuci wyzwanie Escalade’owi i Navigatorowi. Taki X9 na szczycie oferty mógłby sprawić się wręcz znakomicie, a do tego aż prosi się o odmianę Alpina, żeby uderzyć w Navigatora Black Label.

To ważny szczegół: tu nie chodzi tylko o „większe BMW”, ale o cały układ sił w salonach – model, który staje się wizytówką, dźwiga wizerunek i zostawia w kasie kwoty, od których robi się miło w excelu.

Ceny już są wysokie – a mimo to jest „miejsce nad X7”

W obecnej gamie X7 startuje od 87 500 dolarów (ok. 313 500 zł) i dochodzi do 115 000 dolarów (ok. 412 100 zł) w wersji X7 M60i. Jest też Alpina XB7 za 156 000 dolarów (ok. 559 000 zł). To sporo, ale w tej lidze liczy się punkt odniesienia: Cadillac Escalade-V zaczyna się od 168 000 dolarów (ok. 602 000 zł), czyli wyżej niż Alpina. W praktyce wygląda to tak: BMW ma produkt drogi, ale konkurencja potrafi ustawić poprzeczkę jeszcze wyżej – i klienci i tak płacą. Z perspektywy dealerów wniosek jest prosty: skoro rywale sprzedają wielkie, luksusowe SUV-y w dużych wolumenach, to brak bezpośredniego rywala „na górze” boli.

Dlaczego BMW może kręcić nosem: brak „bazy” jak u Forda i GM

Jest jednak jeden problem, o którym w takich rozmowach rzadko się mówi. Escalade, Navigator i QX80 to luksusowe odmiany bardziej „masowych” konstrukcji. Ford i GM sprzedają setki tysięcy pełnowymiarowych pickupów, które mają z tymi SUV-ami sporo wspólnego – to ułatwia biznes, koszty i uzasadnienie całego projektu. BMW takiego zaplecza nie ma.

I właśnie dlatego X9 mógłby być trudniejszy do przepchnięcia na poziomie korporacyjnym, zwłaszcza po doświadczeniu z XM, które nie dowiozło wyników zgodnych z oczekiwaniami. Mówiąc brutalnie: łatwo jest chcieć kolejnego „topowego” modelu, trudniej wytłumaczyć, czemu ma się to spiąć w realnych liczbach, a nie w mokrych snach dealerów.

Co z tego wynika: presja rośnie, bo konkurencja nie zwalnia

Na dziś X9 pozostaje pomysłem, a nie potwierdzonym projektem. Ale presja jest logiczna: rynek pokazuje, że luksusowe, ogromne SUV-y potrafią robić świetne wyniki sprzedaży, a BMW – mimo obecności X7 – nie ma modelu, który naprawdę staje w jednym szeregu z największymi graczami. Jeśli w Monachium kiedykolwiek zapali się zielone światło, to nie dlatego, że „fajnie byłoby mieć X9”, tylko dlatego, że ktoś policzy: ile można z tego wyciągnąć, w jakich warunkach i jakim kosztem.

O autorze