Chińskie firmy motoryzacyjne coraz mocniej wychodzą z wytwarzaniem samochodów poza własny kraj. Według prognoz ich moce produkcyjne za granicą mają wzrosnąć z 1,2 mln aut w 2025 roku do 3,4 mln aut rocznie w 2030 roku, a to oznacza zmianę większą niż sam wzrost eksportu.

Eksport to już za mało

Chińska motoryzacja przez lata kojarzyła się głównie z autami produkowanymi u siebie i wysyłanymi za granicę. Teraz coraz ważniejszy staje się model, w którym samochody powstają bliżej rynku sprzedaży. To oznacza fabryki uruchamiane w innych krajach, ale też partnerstwa z lokalnymi lub globalnymi graczami.

W tym nurcie mieszczą się współprace BYD-a z Uberem, Zeekra z Waymo, Stellantis z Leapmotorem oraz Renault z Geely.

Dlaczego chińskie marki wychodzą z produkcją za granicę?

Najmocniejszym impulsem jest sytuacja na rynku wewnętrznym. W Państwie Środka konkurencja cenowa jest bardzo ostra, a marże producentów są coraz cieńsze. Ekspansja zagraniczna pozwala lepiej wykorzystać nadwyżki mocy produkcyjnych.

Dla wielu marek sprzedaż poza Chinami nie jest już dodatkiem do biznesu, lecz sposobem na utrzymanie skali.

Fabryka w Europie zmienia rachunek kosztów

Produkcja lokalna pomaga ograniczyć wpływ barier handlowych. Na Starym Kontynencie szczególne znaczenie mają dodatkowe cła na samochody elektryczne wyprodukowane w Chinach. Poza tym ich wytwarzanie bliżej klientów może też zmniejszać koszty transportu i logistyki.

Nie usuwa jednak wszystkich problemów, bo producenci muszą liczyć się między innymi z cenami energii, kosztami pracowników oraz z lokalnymi warunkami prowadzenia fabryk.

Na celowniku są Węgry, Hiszpania, Turcja i Tajlandia

Wśród kierunków ekspansji pojawiają się Węgry, Hiszpania, Turcja oraz Tajlandia. To kraje, które mogą pełnić rolę pomostów do większych regionów sprzedaży. Dla Europy oznacza to zmianę układu sił. Chińskie samochody częściej będą stawać się produktem wytwarzanym na miejscu albo blisko granic Unii Europejskiej.

Od fabryki świata do modelu „lokalnego”

Państwo Środka przez lata pełniło rolę jednego z najważniejszych centrów produkcyjnych dla globalnej motoryzacji. Teraz same chińskie koncerny przechodzą w stronę modelu międzynarodowego, z rozproszonymi łańcuchami dostaw.

Ten kierunek można określić jako strategię „glokalną”. Firmy łączą globalną skalę z lokalnym dopasowaniem do przepisów, gustów klientów i realiów kosztowych danego rynku.

Hybrydy i elektryki jako dwa tory ekspansji

Chińska ofensywa nie opiera się wyłącznie na samochodach elektrycznych. W grze pozostają także hybrydy, które mogą być łatwiejsze do przyjęcia na rynkach z nierówną infrastrukturą ładowania. To ważne, bo różne regiony świata są na innym etapie elektryfikacji.

Lokalna produkcja daje markom większą elastyczność, a klientom może przynieść większy wybór modeli dopasowanych do realnych warunków jazdy.

Co to oznacza dla europejskich producentów?

Dla europejskich firm motoryzacyjnych nie jest to tylko kolejny rozdział konkurencji cenowej. Chińskie firmy coraz częściej próbują wejść głębiej w lokalne rynki, zamiast ograniczać się do roli dostawców tańszych samochodów.

Jeśli moce produkcyjne poza Chinami faktycznie wzrosną do 3,4 mln aut rocznie, presja na tradycyjnych producentów będzie jeszcze większa.

O autorze