Europa inwestuje miliardy w produkcję akumulatorów do samochodów elektrycznych, ale dystans do chińskich konkurentów zamiast maleć, wyraźnie się powiększa. Według najnowszych danych SNE Research sześciu producentów z Chin kontroluje już 56,4% rynku baterii montowanych w pojazdach elektrycznych poza Państwem Środka. Najwięcej zyskuje CATL, podczas gdy dotychczasowi liderzy z Korei Południowej tracą udziały.
Chińczycy przejmują rynek
W pierwszych dziewięciu miesiącach 2026 roku łączna pojemność akumulatorów zamontowanych w samochodach elektrycznych i hybrydach plug-in poza Chinami wyniosła 426,7 GWh. Oznacza to wzrost o 24,7% względem analogicznego okresu poprzedniego roku. Dla porównania globalny rynek zwiększył się w tym czasie o 19,7%.
Największymi beneficjentami wzrostu okazały się chińskie przedsiębiorstwa. Sześciu producentów – CATL, BYD, Gotion High-Tech, Svolt, CALB i Eve Energy – odpowiadało łącznie za 56,4% pojemności akumulatorów instalowanych poza Chinami. W ciągu zaledwie roku zwiększyli swój udział o ponad 13 punktów procentowych.
To szczególnie istotny wynik, ponieważ statystyka nie obejmuje ogromnego chińskiego rynku wewnętrznego, na którym lokalne przedsiębiorstwa również dominują. Pokazuje zatem, że ich przewaga nie ogranicza się już do rodzimej motoryzacji, lecz obejmuje także dostawy dla zagranicznych producentów.
CATL zostawia konkurencję
Największym producentem akumulatorów pozostaje CATL. Od stycznia do września 2026 roku w pojazdach sprzedawanych poza Chinami zamontowano ogniwa tej firmy o łącznej pojemności 143,7 GWh. To wzrost o 46,7% rok do roku, który zapewnił przedsiębiorstwu 33,7% udziału w analizowanym rynku.
fot. CATL
Oznacza to, że mniej więcej co trzecia kilowatogodzina pojemności akumulatorów instalowanych w pojazdach elektrycznych poza Chinami pochodziła od CATL-a. Przedsiębiorstwo zawdzięcza swoją pozycję przede wszystkim współpracy z wieloma międzynarodowymi koncernami samochodowymi. W przeciwieństwie do BYD-a nie produkuje własnych samochodów, lecz koncentruje się na dostarczaniu akumulatorów innym firmom.
Drugie miejsce wśród chińskich producentów zajmuje BYD, którego wynik wyniósł 45,9 GWh. To aż o 66,8% więcej niż rok wcześniej, co przełożyło się na 10,8% udziału w rynku poza Chinami. W tym przypadku wzrost napędza przede wszystkim ekspansja własnej marki samochodowej, której eksport podwoił się w ciągu roku.
BYD wykorzystuje bowiem własne akumulatory w produkowanych przez siebie samochodach elektrycznych i hybrydach plug-in. Każdy kolejny pojazd eksportowany na zagraniczne rynki może więc jednocześnie zwiększać udział koncernu w statystykach producentów baterii.
Rekordowe tempo wzrostu
CATL i BYD odpowiadają za największą część chińskiej ekspansji, ale pozostali producenci również rozwijają działalność w imponującym tempie. Szczególnie wyróżnia się Eve Energy, którego wolumen akumulatorów instalowanych poza Chinami zwiększył się ponad trzykrotnie.
Wyniki czterech kolejnych chińskich przedsiębiorstw za pierwsze dziewięć miesięcy 2026 roku przedstawiają się następująco:
- Gotion High-Tech: 17,6 GWh, wzrost o 153,8% rok do roku.
- Svolt: 13,1 GWh, wzrost o 102,3%.
- CALB: 10,6 GWh, wzrost o 88,5%.
- Eve Energy: 9,5 GWh, wzrost o 214,6%.
Tak wysokie dynamiki wynikają częściowo z niższej bazy porównawczej, ale skala wzrostu pokazuje, że chińska ekspansja nie opiera się wyłącznie na dwóch największych koncernach. Kolejni dostawcy zwiększają produkcję i zdobywają klientów na rynkach zagranicznych.
Koreańczycy tracą udziały
W zupełnie innej sytuacji znaleźli się producenci z Korei Południowej. LG Energy Solution, SK On i Samsung SDI, przez lata należący do najważniejszych dostawców akumulatorów dla światowej motoryzacji, odnotowali wyraźne pogorszenie wyników.
Łączna pojemność ich akumulatorów instalowanych poza Chinami spadła o 11,7%, do 113 GWh. Jeszcze bardziej wymowna jest zmiana udziałów rynkowych: z 38,2% do 26,5% w ciągu roku. Jedną z głównych przyczyn był słabszy popyt na samochody elektryczne w Ameryce Północnej, szczególnie istotnym rynku dla koreańskich dostawców.
Trudności dotknęły również japońskiego Panasonica, od lat współpracującego z Teslą. Firma dostarczyła akumulatory o łącznej pojemności 35,6 GWh, czyli o 0,8% mniej niż rok wcześniej. Jej udział w rynku poza Chinami zmniejszył się do 8,4%.
Różnice w wynikach pokazują, że wzrost światowego zapotrzebowania na baterie nie oznacza automatycznie poprawy sytuacji wszystkich producentów. Chińskie przedsiębiorstwa zdobywają udziały kosztem konkurentów, którzy nie są w stanie utrzymać dotychczasowego tempa sprzedaży.
Europejskie fabryki, chińska technologia
Rosnąca przewaga Chin stawia pod znakiem zapytania skuteczność europejskiej strategii budowania niezależnego przemysłu akumulatorowego. Unia Europejska od kilku lat wspiera rozwój lokalnych zakładów, chcąc zabezpieczyć dostawy jednego z najważniejszych komponentów samochodów elektrycznych.
fot. MotoGuru.pl
Problem polega na tym, że produkcja baterii na terenie Europy nie musi oznaczać europejskiej kontroli nad technologią. Doskonale ilustruje to ekspansja CATL-a, który rozwija własną działalność produkcyjną na kontynencie.
Zakład koncernu na Węgrzech rozpoczął już etap produkcji próbnej. Kolejna duża inwestycja powstaje w hiszpańskim Figueruelas, gdzie CATL współpracuje ze Stellantisem. Fabryka ma być zarządzana przez Contemporary Star Energy, spółkę joint venture obu przedsiębiorstw.
Takie przedsięwzięcia mogą skrócić łańcuchy dostaw, ograniczyć koszty transportu i stworzyć miejsca pracy w Europie. Nie zapewniają jednak pełnej niezależności technologicznej, ponieważ kluczowe rozwiązania oraz część kompetencji produkcyjnych pozostają pod kontrolą chińskiego partnera.
Sam montaż ogniw to zresztą tylko jeden z etapów łańcucha wartości. Równie ważne są dostęp do surowców, ich rafinacja, produkcja materiałów elektrodowych, rozwój technologii i zdolność do wytwarzania dużych ilości ogniw o odpowiedniej jakości. W każdym z tych obszarów potrzebne są ogromne inwestycje oraz doświadczenie przemysłowe.
Ostrzeżenie po upadku Northvolt
Jak trudne jest stworzenie konkurencyjnego europejskiego producenta baterii, pokazał przypadek szwedzkiego Northvolta. Przedsiębiorstwo, wspierane między innymi przez Volkswagena i BMW, miało stać się jednym z filarów niezależnego europejskiego przemysłu akumulatorowego.
Pomimo pozyskania finansowania przekraczającego 10 mld dolarów (ok. 39,3 mld zł) Northvolt ogłosił upadłość w 2025 roku. Jednym z najpoważniejszych problemów okazały się trudności z osiągnięciem odpowiedniej skali produkcji ogniw spełniających wymagania producentów samochodów.
Problemy z realizacją dostaw doprowadziły między innymi do anulowania przez BMW zamówienia o wartości około 2 mld euro (ok. 8,8 mld zł). Przypadek Northvolta pokazał, że nawet duże finansowanie i wsparcie czołowych koncernów motoryzacyjnych nie gwarantują powodzenia w branży wymagającej wysokiej jakości, niskich kosztów i sprawnej produkcji masowej.
Cła nie rozwiązują problemu
Rosnąca zależność od chińskich dostawców ujawnia również ograniczenia europejskiej polityki handlowej. Unia Europejska wprowadziła dodatkowe cła na samochody elektryczne produkowane w Chinach, argumentując tę decyzję między innymi potrzebą przeciwdziałania skutkom subsydiowania tamtejszych producentów.
Takie środki dotyczą jednak importowanych pojazdów, a nie całego łańcucha dostaw europejskiej motoryzacji. Samochód wyprodukowany w Niemczech, Francji czy Polsce nadal może korzystać z ogniw chińskiego dostawcy. Ochrona europejskiego rynku samochodowego nie jest więc równoznaczna z uniezależnieniem produkcji akumulatorów.
fot. BYD
Dla koncernów motoryzacyjnych współpraca z CATL-em czy BYD-em może być korzystna ekonomicznie. Chińscy producenci dysponują ogromną skalą działalności, rozwijają technologie i potrafią oferować konkurencyjne warunki dostaw. Z perspektywy europejskiego przemysłu oznacza to jednak konieczność pogodzenia dwóch częściowo sprzecznych celów: ograniczania kosztów produkcji samochodów i budowania własnych kompetencji technologicznych.
Kierowcy mogą skorzystać
Dominacja chińskich producentów nie musi oznaczać wyłącznie negatywnych konsekwencji. Dla nabywców samochodów elektrycznych istotne znaczenie ma cena akumulatora, który pozostaje jednym z najdroższych elementów pojazdu. Duża skala produkcji, konkurencja między dostawcami i postęp technologiczny mogą sprzyjać obniżaniu jego kosztów.
Jednocześnie uzależnienie europejskich koncernów od niewielkiej grupy zagranicznych producentów niesie ryzyko związane z napięciami geopolitycznymi, ograniczeniami eksportowymi czy zakłóceniami dostaw. Ewentualne problemy z dostępnością ogniw mogłyby wpływać na produkcję samochodów niezależnie od tego, gdzie znajdują się ich fabryki.
Dane SNE Research nie przesądzają, że Europa przegrała rywalizację o własny przemysł bateryjny. Pokazują jednak, że konkurenci z Chin zwiększają przewagę szybciej, niż europejskie projekty są w stanie ją zmniejszać. Dlatego o rzeczywistej niezależności motoryzacji nie zdecyduje sama liczba nowych fabryk, lecz to, kto będzie kontrolował technologię, dostawy surowców i produkcję ogniw na konkurencyjnych warunkach.
