Mazda przygotowuje kolejną generację MX-5, ale odkłada decyzję o docelowym napędzie. Priorytetem pozostają niska masa, przystępna cena i charakter lekkiego roadstera z napędem na tył. W tle są paliwa syntetyczne, elektryfikacja oraz ostrożne podejście do pełnego elektryka.

Generacja ND ma już dwanaście lat, a mimo to wciąż pozostaje punktem odniesienia dla idei „prostego” auta dającego czystą radość z jazdy. Jo Stenuit, europejski dyrektor designu Mazdy, opisuje to wprost i jednocześnie pokazuje, jak trudne jest zrobienie następcy bez rozmycia sensu modelu. Jo Stenuit, europejski dyrektor designu Mazdy, mówi:

Generacja ND ma już dwanaście lat i nadal jest perfekcyjnym autem. Jak je więc ulepszyć? To jest trudne.

Paliwa syntetyczne jako najprostsza droga do niższych emisji

Christian Schultze, dyrektor ds. badań i operacji w Mazda Motor Europe, wskazuje paliwa syntetyczne jako najprostszy sposób ograniczania emisji w MX-5. Preferuje utrzymanie auta jako spalinowego, a rozwiązania elektryfikowane uznaje za bardziej realny kompromis w praktyce:

W stosunku do całkowitej masy MX-5 akumulator może łatwo stanowić połowę masy pojazdu.

Trzy filary MX-5 i granice elektryfikacji

Mazda opiera MX-5 na trzech fundamentach, które mocno zależą od rodzaju napędu. Z tego powodu układ w pełni elektryczny pozostaje dla marki tematem, który chce odsunąć w czasie. Schultze określa mild hybrid jako rozwiązanie, po które sięgałby dopiero w ostateczności.

• Niska masa jako warunek zwinności i reakcji auta.
• Przystępna cena jako element „sportu dla ludzi”, a nie niszy.
• Zabawa z jazdy, rozumiana jako charakter lekkiego roadstera.

Stenuit dopuszcza wizję cichej jazdy w lesie w elektrycznej MX-5, ale jednocześnie podkreśla zależność kluczowych cech auta od tego, co pracuje pod maską. Nowa generacja jest na wczesnym etapie rozwoju, a układ napędowy nie jest jeszcze ustalony.

Dlaczego większy silnik nie pasuje do etosu MX-5?

W tle pojawił się wątek czterocylindrowego silnika 2,5 litra oraz architektury SkyActiv Z, który wcześniej sygnalizował Ryuichi Umeshita, główny technologiczny dyrektor Mazdy. Schultze wraca do historii sprzed 20 lat, gdy inżynierowie zbudowali prototyp MX-5 z 2,5-litrowym silnikiem, ale projekt przegrał z realiami upakowania napędu i proporcji auta. Christian Schultze mówi:

Już 20 lat temu inżynierowie w wolnym czasie zbudowali prototyp MX-5 z silnikiem 2,5 litra. Nie zmieścił się jednak pod maską ówczesnej generacji.

Schultze odrzuca kierunek większej jednostki także z powodu masy, która obciąża przód auta i psuje balans oraz reakcję układu kierowniczego. W jego ocenie mniejszy silnik lepiej pasuje do założeń MX-5, a rozwój ma polegać na stałym ulepszaniu tego, co już działa. W materiale pada też konkret: obecne silniki to 1.5 i 2.0, a w Czechach dwulitrowa ND nie jest już oferowana.

Hybryda tak, ale nie dla „więcej mocy”

Schultze podkreśla, że MX-5 nie jest autem projektowanym pod maksymalny výkon, tylko pod spójny charakter. Ewentualna hybrydyzacja miałaby sens wtedy, gdy poprawi sprawność lub pomoże spełnić przepisy, bez pogorszenia masy i wrażeń z jazdy. Sama chęć podbicia osiągów nie jest dla niego argumentem za systemem hybrydowym.

Co dalej z ND i kiedy następca

Mazda zakłada, że obecna generacja MX-5 ND pozostanie w sprzedaży co najmniej do 2030, o ile pozwolą na to przepisy. Kolejna generacja ma logicznie nosić oznaczenie NE, a marka traktuje MX-5 jako niezbędny element swojego DNA. Ostateczna decyzja, co trafi pod maskę następcy, wciąż nie zapadła, choć najbardziej prawdopodobny kierunek to mniejszy silnik spalinowy z jakąś formą elektryfikacji. Jo Stenuit mówi:

Jak wiecie, w Hiroszimie są trochę szaleni, więc na pewno wyjdzie z tego coś ciekawego. Ale to potrwa jeszcze parę lat.

O autorze