Używany Mitsubishi Outlander PHEV z 2014 roku pokazał dwie twarze hybrydy plug-in. Mechanika zaskakująco dobrze wytrzymała przebieg ponad 500 tys. km, ale akumulator trakcyjny po latach jazdy głównie na benzynie ma już tylko 64,3% SoH. Właściciel przyznaje, że ładowanie szybko uznał za zbyt kłopotliwe.

Albert Hendriks kupił Outlandera PHEV w 2017 roku, gdy licznik wskazywał 79 973 km. Dziś auto ma za sobą nieco ponad pół miliona kilometrów, a jego właściciel nadal traktuje je przede wszystkim jak duży, wygodny samochód benzynowy.

Średnie zużycie paliwa wynosi ok. 8,3 l/100 km, co w przypadku tak eksploatowanego plug-ina trudno nazwać wynikiem zgodnym z pierwotną ideą tej konstrukcji.

Plug-in, który żył jak zwykła benzyna

Outlander PHEV był w Holandii jednym z symboli podatkowego boomu na hybrydy z wtyczką. W 2013 roku kierowcy firmowi mogli korzystać z niego przy zerowym podatku od prywatnego użytkowania auta służbowego, więc popyt eksplodował. Do końca 2015 roku na holenderskie drogi trafiło ponad 26 tys. egzemplarzy japońskiego SUV-a. Problem polegał na tym, że część tych samochodów po dostawie nie zobaczyła z bliska gniazdka ładowania.

Kable zostawały w opakowaniach, a właściciele tankowali wyłącznie benzynę. Ten konkretny egzemplarz wpisuje się w tę historię niemal podręcznikowo. Albert na łamach portalu autoweek.nl przyznaje, że przy zakupie nie kierował się technologią hybrydową. Auto spodobało się jego ówczesnej partnerce, a on sam zwrócił uwagę głównie na wygląd i wyposażenie. Dopiero po zakupie zainteresował się napędem plug-in i kilka razy spróbował ładowania.

Rachunek za ładowanie wystarczył, żeby wrócić do paliwa

Właściciel zrezygnował z regularnego ładowania po pierwszych doświadczeniach z kosztami i logistyką. Do stacji ładowania musiał dojść pieszo, a rachunek odebrał jako nieprzyjemną niespodziankę. Od tamtej pory Mitsubishi jeździło niemal wyłącznie na benzynie, a akumulator korzystał głównie z energii odzyskiwanej podczas hamowania lub wytwarzanej przez silnik spalinowy.

To ważne, bo w hybrydach plug-in akumulator trakcyjny nie jest tylko dodatkiem do obniżenia spalania w katalogu. W wielu konstrukcjach bierze udział w pracy całego układu napędowego, więc jego kondycja może decydować nie tylko o zasięgu elektrycznym, ale też o dalszej używalności auta.

Pomiar akumulatora nie zostawia złudzeń

Kontrolę samochodu przeprowadził Joep Schuurman z użyciem testera Aviloo. Już podczas jazdy zauważył, że ładowanie akumulatora nie działa prawidłowo. Pomiar wykazał 64,3% SoH dla pakietu trakcyjnego o pojemności 12 kWh. Według diagnosty akumulator jest najpoważniejszym problemem tego egzemplarza.

Auto potrzebuje minimalnej sprawności pakietu, aby prawidłowo funkcjonować, więc dalsza eksploatacja może wkrótce wymagać naprawy lub wymiany baterii. Albert nie spodziewał się takiego wyniku, bo jego zdaniem samochód nadal jeździ normalnie. Właściciel narzeka też na koniec preferencyjnego traktowania podatkowego. Obecnie płaci prawie 350 euro kwartalnie, czyli ok. 1486 zł. Z drugiej strony przez lata korzystał z niższych opłat, a koszty serwisowe ocenia jako umiarkowane.

Silnik i przekładnia trzymają się zaskakująco dobrze

Najciekawsze jest to, że poza akumulatorem Outlander nie wygląda na techniczną ruinę. Diagnosta ocenił, że silnik i przekładnia nie sprawiają wrażenia elementów po przebiegu ponad 500 tys. km. Lista usterek nie jest krótka, ale przy takiej liczbie przejechanych kilometrów nie wygląda też katastrofalnie.

W historii serwisowej pojawiały się m.in. naprawy hamulców, wymiany opon, świec, akumulatora 12 V, amortyzatorów, mocowań jednostki spalinowej, silnika wycieraczek i systemu nawigacji. W aucie pojawiły się także wymiana katalizatora, naprawa ogrzewania oraz uszkodzenia blacharskie.

Co realnie dolega temu Mitsubishi?

Lista aktualnych problemów pokazuje, że samochód ma za sobą intensywne życie. Wnętrze jest zużyte, brakuje kilku elementów, a podczas jazdy słychać skrzypienie, trzaski i stuki. Auto ściąga w prawo, z przedniego zawieszenia dochodzą głuche odgłosy, amortyzatory są już zużyte, a korek spustowy miski olejowej przecieka. Najpoważniejszą pozycją pozostaje jednak uszkodzony akumulator wysokonapięciowy.

Funkcja ładowania baterii podczas jazdy nie działa, więc układ nie ma pełnej sprawności. To zmienia ocenę całego samochodu, bo jego trwała mechanika może zostać przyćmiona przez kosztowny problem typowy dla źle wykorzystywanego plug-ina. Albert nie zamierza jednak natychmiast rezygnować z auta. Chce dalej nim jeździć i poszukać nowego albo regenerowanego akumulatora. Uważa, że samochód nadal jest tego wart, a decyzję o ewentualnym następcy woli odłożyć.

Outlander PHEV jako lekcja dla kupujących używanego plug-ina

Ten przypadek dobrze pokazuje, że przebieg nie jest jedynym kryterium oceny używanej hybrydy plug-in. Ważne jest też to, czy właściciel faktycznie ładował auto, jak działa układ odzysku energii i w jakim stanie jest akumulator trakcyjny. Samochód może jeździć poprawnie, a jednocześnie mieć problem, który dopiero profesjonalny test pokaże bez upiększeń.

Dla kupującego używanego PHEV-a najważniejszy wniosek jest prosty: sama obecność gniazda ładowania nie oznacza, że auto przez lata korzystało z technologii zgodnie z przeznaczeniem. W tym Mitsubishi napęd spalinowy zdał egzamin długodystansowy, ale akumulator wystawił rachunek za dziewięć lat życia na benzynie.

O autorze