Za każdym razem, gdy w sieci pojawia się nagranie płonącego elektryka, dyskusja natychmiast odżywa: czy samochody na prąd są faktycznie groźniejsze niż tradycyjne spalinówki? Problem w tym, że większość przytaczanych liczb wrzuca do jednego worka wszystkie pożary – od podpaleń, przez skutki wypadków, aż po typowe usterki techniczne. Dopiero gdy spróbujemy oddzielić emocje od danych, obraz staje się znacznie ciekawszy – i mniej sensacyjny, niż sugerują nagłówki.

W statystykach pożarów aut panuje spory bałagan. Różne kraje raportują je według innych kryteriów, często bez jasnego rozróżnienia przyczyn, a baza danych bywa niepełna. W jednym zestawieniu lądują więc zarówno auta umyślnie podpalone na parkingu, jak i samochody, którym po prostu przegrzała się instalacja. Mimo tego bałaganu metodologicznego da się jednak wyłowić kilka powtarzalnych trendów, które skutecznie studzą panikę wokół elektromobilności. Dobrym przykładem jest Szwecja, która od lat zbiera stosunkowo przejrzyste dane o pożarach samochodów. Tamtejsze służby odnotowują, że liczba zgłoszeń dotyczących samochodów elektrycznych pozostaje bardzo niska, choć ich udział w parku pojazdów szybko rośnie. Za to w przypadku aut spalinowych pożary wciąż występują o rząd wielkości częściej, co dobrze koresponduje zarówno z ich techniczną złożonością, jak i wiekiem przeciętnego egzemplarza w ruchu.

Spalinowe auta: ogień jako „koszt uboczny” skomplikowanej techniki

W przypadku klasycznych spalinówek techniczne samoczynne zapalenie należy do najczęstszych przyczyn pożaru, jeśli odfiltrujemy wypadki drogowe i celowe podpalenia. Statystyki straży pożarnych w wielu krajach Europy pokazują, że z czasem to właśnie awarie silnika, instalacji elektrycznej, nieszczelności w układzie paliwowym lub zwykłe przegrzanie odpowiadają za dziesiątki, a nawet setki pożarów rocznie. To nie jest „sensacja”, tylko przewidywalny rezultat połączenia wysokich temperatur, paliwa i podstarzałej elektroniki. Silnik spalinowy pracuje z benzyną lub olejem napędowym, ma gorące elementy wydechu, hektometry wiązek kablowych i całą pianę uszczelnień, złączek oraz przewodów, które po latach eksploatacji twardnieją, pękają i tracą swoje właściwości.

Każdy wyciek paliwa w okolicy rozgrzanych elementów, każdy zanik izolacji przewodu czy lokalne przegrzanie może zamienić się w punkt zapalny. W teorii wszystko jest policzalne, w praktyce auta jeżdżą bardzo długo, bywają serwisowane „po taniości” i od czasu do czasu kończy się to płomieniami. Kluczową rolę odgrywa też wiek i skala parku samochodowego. Spalinowe auta są wciąż najliczniejszą grupą na drogach, a jednocześnie należą do najstarszych. Podczas gdy większość elektryków i hybryd stanowią stosunkowo świeże roczniki, typowa „benzyna” czy diesel potrafią krążyć po drogach dekadę lub dłużej. Starzejące się wiązki, zardzewiałe złącza, kruszejące uszczelki i zapchane układy chłodzenia po prostu mają coraz większą szansę w końcu zawieść w najbardziej nieodpowiednim momencie.

Hybrydy: konsekwencje posiadania dwóch światów naraz

Samochody hybrydowe – zarówno klasyczne, jak i plug-in – łączą w jednym nadwoziu dwa światy: napęd spalinowy i wysokowoltowy układ elektryczny. W teorii daje to kierowcy zalety obu technologii, w praktyce oznacza po prostu więcej komponentów i większą złożoność układu. A im więcej elementów, tym więcej potencjalnych miejsc, w których może powstać usterka. Nie chodzi o to, że hybrydy „palą się na potęgę”. W realnych statystykach technicznych pożarów ich liczba pozostaje niska i mieści się w granicach rozsądnego ryzyka dla przeciętnego kierowcy. Hybrydy są jednak nadreprezentowane w bazach danych dotyczących kampanii przywoławczych związanych z ryzykiem pożaru.

Producenci, analizując zgłoszenia serwisowe i testy trwałości, stosunkowo często identyfikowali potencjalne problemy w obszarach, w których styka się wysokonapięciowy układ z klasyczną częścią spalinową. Dlatego w dokumentach serwisowych i rejestrach akcji przywoławczych regularnie przewijają się hybrydowe modele – nie dlatego, że faktycznie płoną masowo na ulicach, ale dlatego, że inżynierowie dmuchają na zimne. Aktualizacje oprogramowania sterującego ładowaniem, dodatkowe osłony wiązek, wymiany złączy czy dodatkowe przeglądy pakietów baterii są sposobem na zamknięcie potencjalnego problemu, zanim przełożyłby się na realny wzrost ryzyka pożaru. W praktyce powoduje to paradoks: kierowcy mogą odnieść wrażenie, że „hybrydy ciągle wzywają do serwisu przez pożary”, podczas gdy celem tych akcji jest właśnie prewencja. Z punktu widzenia bezpieczeństwa to raczej powód do zaufania niż do paniki – system wczesnego ostrzegania działa, a producent woli wezwać auto do serwisu o miesiąc za wcześnie niż o dzień za późno.

Elektryki: rzadkie pożary, ale spektakularne konsekwencje

Nowoczesne samochody elektryczne korzystają z rozbudowanych systemów zabezpieczeń baterii. Pakiety trakcyjne mają warstwową konstrukcję, zaawansowane chłodzenie, czujniki temperatury i napięcia oraz oprogramowanie, które pilnuje, by ogniwa pracowały w bezpiecznym zakresie. W normalnej eksploatacji samoczynne zapalenie się baterii należy do zjawisk skrajnie rzadkich i zwykle wynika ze specyficznej wady konstrukcyjnej lub produkcyjnej, a nie z „natury” całej technologii. Kiedy jednak dojdzie do pożaru baterii, zaczyna się zupełnie inny scenariusz niż w przypadku klasycznego auta spalinowego. W akumulatorze może uruchomić się reakcja łańcuchowa – tzw. ucieczka termiczna – w której kolejne ogniwa rozgrzewają się, gwałtownie uwalniają energię i emitują gęste, toksyczne opary.

Najgorszą konfiguracją jest sytuacja, gdy pakiet był niemal w pełni naładowany: wtedy w „magazynie” energii naprawdę jest czego się pozbywać. Strażacy zwracają uwagę, że całkowita moc cieplna pożaru samochodu elektrycznego nie musi być wyższa niż w przypadku klasycznego auta, ale problem polega na czymś innym. Spalinowe auto jest zazwyczaj opanowane po kilku minutach intensywnego działania i przy użyciu stosunkowo niewielkiej ilości wody. Przy baterii trakcyjnej konieczne bywa użycie tysięcy litrów wody i bardzo długie dogaszanie, bo pożar może kilkukrotnie nawracać z pozornie już uśpionego pakietu. To właśnie ryzyko ponownego zapłonu sprawia, że pożary elektryków stały się tak głośnym tematem.

Nawet jeśli liczbowo to margines zdarzeń, każdy taki przypadek wymaga od służb specjalnego podejścia. Gdy sytuacja na to pozwala, korzysta się ze specjalnego transportu ratowniczego: auto trafia na wózki lub platformy, którymi można je wysunąć z garażu, a następnie bywa zanurzane w dużej wannie z wodą, w której płonący wcześniej pojazd „dochodzi do siebie” przez wiele godzin, a czasem dni. Pierwsze głośne przypadki pożarów samochodów elektrycznych w poszczególnych krajach – w tym także te, które trafiły do nagłówków lokalnych mediów – pokazywały właśnie taki scenariusz. Strażacy wyprowadzali auto z garażu na specjalnych wózkach, a następnie zabezpieczali je z dala od zabudowań, by wyeliminować ryzyko przeniesienia ognia i umożliwić długotrwałe chłodzenie baterii. Dla kamer i mediów był to spektakularny obraz, ale z punktu widzenia statystyki wciąż mówimy o rzadkim zdarzeniu.

Statystyki kontra emocje: kto naprawdę „płonie częściej”?

Jeżeli zestawimy twarde liczby z medialnym odbiorem, powstaje wyraźny dysonans. Spalinowe auta od lat stanowią większość pożarów w statystykach straży pożarnych – po części dlatego, że jest ich po prostu najwięcej, a po części ze względu na wiek i wielość potencjalnych źródeł zapłonu. Hybrydy niosą w sobie potencjalne ryzyka obu technologii, ale producenci zdążyli już nauczyć się reagować prewencyjnie, więc większość problemów „kończy się” na kampanii serwisowej i aktualizacji oprogramowania. Samochody elektryczne generują najmniej pożarów w relacji do liczby egzemplarzy w ruchu, ale za to należą do najbardziej spektakularnych przypadków – trudnych do ugaszenia, wymagających dużych ilości wody oraz długotrwałej obserwacji.

Z punktu widzenia przeciętnego kierowcy to jednak wciąż skrajnie mało prawdopodobny scenariusz. O wiele większe znaczenie mają stan pojazdu, jakość serwisu i sposób eksploatacji niż sam wybór rodzaju napędu. Warto też pamiętać, że w tle tego sporu producenci konsekwentnie poprawiają konstrukcję swoich aut. Gdy pojawiają się sygnały o możliwym ryzyku pożaru – czy to w benzynowych SUV-ach, czy w hybrydowych crossoverach, czy w elektrycznych modelach z konkretną serią baterii – firmy ogłaszają kampanie przywoławcze, a użytkownicy dostają wezwania do serwisu. Nie wygląda to efektownie w komunikatach prasowych, ale realnie obniża prawdopodobieństwo, że konkretne wadliwe rozwiązanie kiedykolwiek doprowadzi do pożaru na drodze.

Czy trzeba się bać elektryka w garażu pod domem?

Z perspektywy typowego użytkownika najrozsądniejsze podejście to po prostu zdrowy rozsądek, a nie polowanie na „najbezpieczniejszy napęd świata”. Samochód spalinowy wymaga regularnego serwisu, kontroli nieszczelności i instalacji elektrycznej oraz niespóźniania się z wymianą kluczowych elementów. Hybryda domaga się nie tylko tego samego, ale też rzetelnego wykonywania wszystkich kampanii przywoławczych oraz aktualizacji oprogramowania układu wysokiego napięcia. Elektryk z kolei potrzebuje przede wszystkim prawidłowego obchodzenia się z ładowaniem – unikania kombinacji z prowizorycznymi przedłużaczami, korzystania z odpowiednio zabezpieczonych punktów ładowania i reagowania na wszelkie komunikaty o błędach czy przegrzaniu.

Dla pełnego spokoju ducha można w garażu zainstalować prosty system monitorowania temperatury lub niewielką kamerę termowizyjną, która w razie czego zauważy nietypowe zjawiska szybciej niż ludzkie oko. Jeżeli zdejmiemy z dyskusji warstwę strachu i klikalnych nagłówków, wniosek jest dość przyziemny: samochody potrafią się zapalić niezależnie od rodzaju napędu, ale najczęściej „winne” są zaniedbania serwisowe, wiek i specyficzne wady konstrukcyjne, a nie sam fakt, że auto tankuje się benzyną czy ładuje z gniazdka. Zamiast więc wzajemnie wytykać sobie płonące filmiki w sieci, lepiej dopilnować przeglądów, nie ignorować wezwań do serwisu i traktować każdy nowy typ napędu z odrobiną ostrożnego, ale racjonalnego szacunku.

O autorze