Volvo nie chce zamieniać podstawowego wyposażenia w samochodzie premium w kolejną miesięczną opłatę. Eric Severinson, dyrektor handlowy marki, jasno odciął się od pomysłu pobierania abonamentu za funkcje pokroju podgrzewanych foteli. W tle tej deklaracji jest nowy elektryczny EX60, produkcja w Szwecji i wielka inwestycja w fabrykę w Torslandzie.

Rok 2026 zapowiada się dla Volvo jako jeden z najważniejszych momentów ostatnich lat. Produkcja nowego EX60 ruszyła w Göteborgu, a model jest pierwszym samochodem elektrycznym marki budowanym w Szwecji. To nie tylko nowy SUV, lecz także punkt startu dla szerszej zmiany technologicznej.

Volvo EX60 rusza z Torslandy. Za kulisami jest megacasting

Volvo przeznaczyło ponad 1 mld dolarów (ok. 3,59 mld zł) na wdrożenie technologii megacastingu w zakładzie Torslanda. Chodzi o odlewanie dużych elementów strukturalnych, które ma upraszczać produkcję i obniżać koszty budowy aut elektrycznych. Według Severinsona najdroższe nie są same formy, lecz maszyny, budynki i cały proces wokół tej technologii. Inwestycja ma sens dopiero wtedy, gdy nowa infrastruktura obsłuży więcej niż jeden model.

EX60 otwiera drogę dla kolejnych samochodów korzystających z tej samej technologii, a ich wdrożenie ma wymagać znacznie mniejszych nakładów. Volvo chce powtórzyć ten schemat także w nowej fabryce na Słowacji. Nowy EX60 bazuje na platformie SPA3. Ogniwa akumulatorów pochodzą z Chin i dostarczają je Sunwoda oraz CATL, ale kompletowanie pakietów odbywa się już w Torslandzie. Volvo nie kupuje gotowych modułów, bo dużą część pakietu akumulatora wykonuje samodzielnie.

Akumulator jako część konstrukcji. Volvo szuka kosztowej równowagi

SPA3 ma pozwalać na skalowanie samochodów w różnych segmentach. Stałe interfejsy między komponentami dają możliwość rozciągania lub skracania architektury. Ta sama logika ma obsługiwać zarówno auta kompaktowe, jak i większe modele pokroju EX90. W samochodach opartych na SPA2 i SPA3 Volvo stosuje wspólne oprogramowanie główne. Dzięki temu aktualizacje można wprowadzać centralnie w całej gamie.

Auto staje się produktem rozwijanym w czasie, podobnie jak elektronika użytkowa, choć dla wielu kierowców to nadal dość świeża zmiana. Największym wyzwaniem pozostaje koszt auta elektrycznego. Severinson zwraca uwagę, że surowce do samochodu elektrycznego kosztują około trzy razy więcej niż w przypadku auta spalinowego. Odpowiedzią mają być prostsza produkcja, mniej części i integracja akumulatora z konstrukcją auta.

Volvo zakłada, że rezygnacja z klasycznych modułów i konwencjonalnej obudowy baterii zmniejsza koszt konstrukcji podłogi o około 30%. Megacasting ma dodatkowo ograniczyć koszt produkcji tylnej części podłogi o kolejne 30%. Celem jest zbliżenie kosztów samochodu elektrycznego do hybrydy plug-in.

Naprawy będą trudniejsze, ale Volvo broni trwałości baterii

Integracja akumulatora z podłogą rodzi oczywiste pytania o naprawy. Volvo przekonuje, że baterie są projektowane na cały cykl życia samochodu, a marka oferuje 10-letnią gwarancję na akumulator. Severinson porównuje to z autami spalinowymi, w których wymiana silnika po 10–15 latach również może być bardzo droga. Strukturalne elementy wykonane metodą megacastingu są bardziej wymagające w serwisie. Volvo twierdzi jednak, że istnieją już metody napraw takich części. Według Severinsona temat mocniej dotyczy dziś ubezpieczycieli niż samych użytkowników.

Dla kogo jest Volvo EX60?

EX60 ma pełnić rolę głównego samochodu rodzinnego. Volvo opisuje typowego klienta jako osobę po czterdziestce, z dwojgiem lub trojgiem dzieci, stabilnymi dochodami i własnym domem. Pierwsze zamówienia pokazują jednak szerszy obraz. Do EX60 trafiają także klienci przesiadający się z większych SUV-ów.

Część kupujących przyciąga projekt, oprogramowanie i rozbudowany system audio. Volvo nie podaje konkretnych celów sprzedażowych dla EX60. Model ma jednak odegrać ważną rolę w Torslandzie, gdzie marka buduje około 285–290 tys. samochodów rocznie. Severinson twierdzi, że pierwsze wyniki przekraczają wewnętrzne cele firmy z dużym zapasem.

Europa ma iść w stronę elektryków, ale nie wszędzie tak samo

Volvo widzi Europę jako region, w którym elektryfikacja będzie postępować, choć nie po linii prostej. Severinson wskazuje na Niemcy, Belgię, Holandię i Skandynawię jako rynki prowadzące tę zmianę. Przełom w Europie ma przypaść na lata 2030–2035. Włochy pokazują, że jeden kraj może wymagać kilku różnych strategii. Północ i południe kraju mają odmienne potrzeby, a diesel nadal ma znaczenie dla osób pokonujących duże przebiegi.

Volvo chce przekonywać takich kierowców zasięgiem, szybkim ładowaniem, komfortem i ciszą jazdy elektrykiem. W Stanach Zjednoczonych sytuacja wygląda mniej korzystnie dla aut elektrycznych. Severinson mówi o spadku rynku EV, końcu części zachęt i powrocie zainteresowania silnikami spalinowymi. Chiny mają elektryfikować się od tańszych segmentów, z silną presją lokalnych producentów i coraz trudniejszymi marżami.

Salony nadal są ważne, mimo cyfrowej sprzedaży

Volvo nie chce rezygnować z dealerów. Marka traktuje sieć sprzedaży jako kluczowy element systemu handlowego, choć widzi zmianę zachowań klientów. Kierowcy częściej szukają aut online, częściej rozważają leasing i porównują coraz więcej konkurencyjnych ofert. Według Volvo przyszłość wymaga połączenia cyfrowej obsługi z dobrą wizytą w salonie. Producent ma poprawiać doświadczenie online, a dealerzy mają zapewniać bardziej spersonalizowaną obsługę. W tej układance żadna ze stron nie dowiezie wyniku sama.

Abonament za podgrzewane fotele? Volvo nie chce tej drogi

Najmocniejsza deklaracja dotyczy jednak płatnych funkcji w samochodzie. Severinson krytykuje pomysł, w którym klient kupujący auto premium za około 80 000 dolarów (ok. 287 576 zł) miałby dopłacać 5 dolarów miesięcznie (ok. 18 zł) za podstawowe wyposażenie. Podgrzewane fotele są tu symbolem problemu. Eric Severinson tak opisuje granicę między sensowną usługą cyfrową a przesadą:

Jeśli sprzedajesz produkt premium, nie powinieneś wyciągać od klientów drobnych opłat. Ktoś, kto wydaje około 80 000 dolarów, nie powinien płacić kolejnych 5 dolarów miesięcznie za podstawowe funkcje, takie jak podgrzewane fotele, zwłaszcza gdy są one dostępne w znacznie tańszych samochodach.

Volvo nie odrzuca wszystkich subskrypcji. Marka widzi sens w płatnych pakietach łączności lub bardziej zaawansowanych systemach wspomagania kierowcy, jeśli faktycznie dają dodatkową wartość. Innymi słowy: abonament za cyfrową usługę może się obronić, abonament za ciepły fotel już pachnie księgowością w rękawiczkach.

O autorze