Pasek rozrządu pracujący w oleju miał połączyć zalety klasycznego paska i łańcucha: ograniczyć opory, hałas oraz zużycie paliwa, a jednocześnie zapewnić długie okresy między wymianami. Rozwiązanie zastosowały m.in. PSA, Ford i Honda. Z czasem okazało się jednak, że w określonych warunkach eksploatacji może prowadzić do bardzo kosztownych problemów.
Po co zanurzać pasek w oleju?
Klasyczny pasek rozrządu pracuje na sucho. W konstrukcji określanej jako wet belt porusza się wewnątrz silnika i ma stały kontakt z olejem.
Jednym z głównych argumentów za takim rozwiązaniem były mniejsze straty mechaniczne, a także niższy poziom hałasu i potencjalnie mniejsze zużycie paliwa. Fabien Gouzonnat, dyrektor rozwoju silników Stellantisa w Europie Zachodniej, wskazuje również na korzyści w silnikach trzycylindrowych, gdzie konstrukcja miała pomagać w wyrównaniu ciśnienia pomiędzy górną i dolną częścią jednostki.
Technologia była więc atrakcyjna przede wszystkim z punktu widzenia producentów projektujących małe, oszczędne silniki.
Długi interwał wymiany miał być dodatkową zaletą
Mokry pasek projektowano również z myślą o długich okresach między wymianami. W przypadku silników 1.2 PureTech koncern PSA początkowo przewidywał wymianę co 10 lat lub 175 tys. km.
Dla właściciela samochodu mogło to oznaczać brak konieczności wymiany tego elementu niemal przez cały okres użytkowania auta. Była to również zaleta dla flot, dla których długie interwały serwisowe wpływają na całkowity koszt użytkowania samochodu.
PSA, Ford i Honda wykorzystały mokre paski
Najbardziej znanym przykładem jednostki z mokrym paskiem jest 1.2 PureTech, stosowane szeroko w samochodach należących początkowo do koncernu PSA. Podobne rozwiązanie wykorzystano także w jednostkach 1.0 VTi/PureTech.
Nie był to jednak pomysł jednego producenta. Mokre paski stosował również Ford w wybranych silnikach EcoBoost i EcoBlue, a także Honda w europejskim silniku 1.0 i-VTEC montowanym w jednej generacji Civica.
Sama popularność rozwiązania pokazuje, że miało ono konkretne uzasadnienie techniczne. Problemy ujawniły się dopiero podczas wieloletniej eksploatacji samochodów.
Olej stał się częścią problemu
W niektórych jednostkach pasek zaczął degradować się szybciej, niż zakładano. Szczególnie niekorzystne mogły być warunki związane z częstą jazdą na krótkich dystansach i przy niewielkich prędkościach.
W przypadku klasycznego paska jego uszkodzenie może doprowadzić do poważnej awarii silnika. Mokry pasek ma dodatkowe zagrożenie: fragmenty zużywającego się materiału trafiają bezpośrednio do oleju.
Drobiny mogą następnie zanieczyszczać układ smarowania i ograniczać przepływ oleju przez sitko pompy. W skrajnym przypadku może to prowadzić do problemów ze smarowaniem i kolejnych, kosztownych awarii.
fot. Ford
W silniku 1.2 PureTech problemy z paskiem mogły mieć również konsekwencje dla układu wspomagania hamowania, co doprowadziło do szeroko zakrojonych działań serwisowych i akcji przywoławczych.
Krótsze interwały wymiany
Stellantis zareagował m.in. zmianą zaleceń dotyczących obsługi silników wyposażonych w mokry pasek. Początkowy interwał 10 lat lub 175 tys. km został skrócony do 6 lat lub 100 tys. km, a podczas przeglądów zaczęto dodatkowo kontrolować stan paska.
W praktyce oznaczało to ograniczenie jednej z głównych zalet rozwiązania. Element, który miał zapewniać długi okres eksploatacji, wymagał znacznie większej uwagi.
Stellantis wprowadził również specjalną ochronę do 10 lat lub 180 tys. km w odniesieniu do określonych problemów związanych z przedwczesnym zużyciem paska i nadmiernym zużyciem oleju przez 1.2 PureTech.
Ford zaczął wracać do łańcucha
Problemy dotyczyły również wybranych silników Forda. W dieslu 2.0 EcoBlue okres wymiany paska skrócono z 10 lat lub 240 tys. km do 6 lat lub 160 tys. km.
W przypadku 1.0 EcoBoost producent utrzymał interwał 10 lat lub 240 tys. km, ale jednocześnie zaczął przechodzić w tej jednostce z mokrego paska na łańcuch rozrządu.
Honda zastosowała mokry pasek w europejskim 1.0 i-VTEC, ale jednostka trafiła tylko do jednej generacji Civica, dlatego skala problemów była znacznie mniejsza niż w przypadku popularnego 1.2 PureTech.
Dlaczego producenci zdecydowali się na mokry pasek?
Z perspektywy czasu łatwo patrzeć na tę technologię przede wszystkim przez pryzmat awarii, ale pierwotne założenia były racjonalne. Niższe opory, cichsza praca, potencjalnie mniejsze zużycie paliwa i długi interwał wymiany tworzyły atrakcyjny zestaw cech, szczególnie w małych silnikach projektowanych z myślą o ograniczaniu spalania i emisji.
Problemem okazała się odporność materiału paska na wieloletnią pracę w gorącym oleju i obecność zanieczyszczeń. W mokrym układzie degradacja jest szczególnie kłopotliwa, ponieważ jej pozostałości trafiają do wspólnego obiegu oleju.
Historia mokrych pasków pokazuje więc, że technicznie atrakcyjne rozwiązanie nie zawsze okazuje się równie trwałe w wieloletniej eksploatacji. Niektóre późniejsze konstrukcje wróciły dlatego do bardziej tradycyjnego łańcucha rozrządu.
