Dziewięć miesięcy po starcie wczesnego dostępu Assetto Corsa Evo, James Baldwin sprawdził pierwszy w historii tego tytułu samochód GT3 – BMW M4 GT3 Evo – na świeżo dodanym torze Spa. Test przeprowadził z perspektywy kierowcy, który w rzeczywistości miał okazję jeździć M4 GT3 na Silverstone i w Dubaju, a Spa zna z doświadczeń podczas 24-godzinnych wyścigów. 

AC Evo v3.2: wczesny dostęp, wysokie oczekiwania, trzeźwa ocena

Autor materiału podkreślił, że testował wersję v0.3.2 – gra wciąż pozostaje w intensywnym rozwoju, a balans (BoP) i fizyka mogą się jeszcze zmienić. Deweloperzy przekazali mu, że samochód jest niedoważony i ma zbyt wysoki „turbo boost”, co naturalnie winduje osiągi. To tłumaczy, dlaczego uzyskane czasy okrążeń wychodzą ostrzejsze niż te z realnego GT World Challenge. Jak zaznaczył twórca:

Gra była w wersji v3.2 i wciąż powstawała. Do premiery publicznej rzeczy mogą się zmienić – albo i nie.

Setup i warunki testu: statyczny tor, optymalny grip, delikatne korekty

Konfiguracja była w zasadzie domyślna, z drobnymi zmianami (ciśnienia, geometria, elektronika: TC/ABS, skrzydło, wysokości). Sesja ustawiono na statyczny torz z optymalnym poziomem przyczepności. To ważne, bo AC Evo ma nowy model dynamicznego toru, który – według zapewnień – uwzględnia gumowanie linii, brudzenie się poza optymalnym torem jazdy i zmienność przyczepności podczas jazdy.

Grafika: skok jakości i rewelacyjne powtórki

AC Evo robi wrażenie: optymalizacja poszła do przodu od stycznia, a powtórki wyglądają znakomicie – widać pracę zawieszenia, nurkowanie na hamowaniu i ugięcia pod obciążeniem. To element, którego w ACC wielu brakowało lub uważało za zbyt „statyczny”. James Baldwin stwierdził:

Grafika wygląda bardzo dobrze, a po pełnej optymalizacji może być „kosmiczna”.

Audio: z zewnątrz świetnie, w środku „kopiuj-wklej”

Dźwięk zewnętrzny M4 GT3 Evo w AC Evo wypada zaskakująco blisko rzeczywistego (porównanie z nagraniem z testów na Misano), ale audio wewnątrz przypomina brzmienie znane z ACC. Do tego pojawiły się nienaturalne odgłosy dobijania „na Raidillon”, które zaburzają immersję. Brytyjczyk zaznaczył:

W kabinie brzmi to niemal jak „kopiuj-wklej” z poprzedniego tytułu, a przy Eau Rouge/Raidillon pojawiły się metaliczne stuki, których w rzeczywistości nie słychać.

Spa-Francorchamps: laser, aktualne pobocza, realistyczna topografia

Nowa wersja Spa w AC Evo została laserowo skanowana, zaktualizowana o świeże łaty asfaltu i żwirowe pułapki. Wreszcie mamy w simracingu drugą – obok iRacing – bardzo dobrą i aktualną interpretację toru. To silny argument, by trenować w tym symulatorze przed wyścigiem w rzeczywistości.

Hamowanie: wciąż „szkoła ACC”. Za mało finezji

Wrażenia z fazy hamowania pokrywają się z tym, co wielu czuło w ACC: ABS angażuje się późno, a najszybciej można pojechać mocno „wbijając” pedał hamulca i ufając bezgranicznie elektronice, zamiast modulować „na krawędzi”, jak w realnym GT3. To odbiera część finezji i „czucia” przodu przy wchodzeniu w zakręt z odciążeniem.

Pozytyw: hamulce wpływają na temperatury/ciśnienia opon – to zachowanie, które ACC robiło dobrze i AC Evo sensownie przejął „spuściznę”. Negatyw: szybkie redukcje potrafią skutkować wrzuceniem luzu i wstecznego – drażni, ale to łatwe w naprawie dla deweloperów.

Force feedback i balans osi: mniej „gumy” niż w ACC

Na środku przekładni jest mniej martwo niż w ACC. Czuć masę samochodu, co Kunosi tradycyjnie potrafili oddać. Jednak podczas trail-brakingu informacja z przedniej osi bywa zbyt skąpa – trudno wyczuć, co robią opony na wejściu. Jak zauważył James:

Po zejściu z hamulca i dociążaniu przodu brakuje mi „opowieści” z kierownicy o tym, co robią przednie koła.

Opony: szczyt przyczepności, spadek i…

Według deweloperów wyścigowe slicki w GT3 mają mieć inną charakterystykę niż w ACC: wysoki „peak” przyczepności i ostrzejszy spadek. W testach autor tego nie potwierdził – szybkie kółka pojawiały się po 4–5 okrążeniach, a nie od razu. Możliwym wyjaśnieniem jest brak kocy grzewczych, co przesuwa moment osiągnięcia optymalnego okna. Baldwin przyznał też, że model opony wyścigowej ma mniejszy priorytet niż drogowe i będzie jeszcze rozwijany. Aktualnie kąty poślizgu są bardziej surowe – łatwo przekroczyć limit i stracić przyczepność. Krzywe krawężniki: kontakt z kerbami jest zbyt agresywny i potrafi przestawić auto za bardzo – to stara „dolegliwość” z ACC/AC.

Elektronika: z TC trzeba tańczyć

By być szybkim, warto aktywnie żonglować TC – autor przełączał poziomy między sektorami Spa (np. TC off na Raidillon dla mniejszego tłumienia, TC2–TC4 dalej dla stabilności). To naturalne w GT3, ale w AC Evo kara za zbyt aktywne TC wydaje się odczuwalna mocniej.

Deszcz? Jeszcze nie teraz

Fizyka mokrej nawierzchni nie była priorytetem na tym etapie. Test w deszczu nie miał sensu – lepiej poczekać na większy nakład pracy nad opadami i zachowaniem opon na wodzie.

Hot lap: 2:14.2 na Spa i kontekst realu

W konfiguracji z niskim skrzydłem i z opisanymi wcześniej ustawieniami James „wykręcił” 2:14.2 – około dziewięciu dziesiątych szybciej od tegorocznego czasu pole position z 24h Spa (McLaren Garage 59). Biorąc pod uwagę niedowagę i nadciśnienie turbosprężarki, to spójny obraz. Po „BoP-ie” i aktualizacjach fizyki czasy powinny się zbliżyć do realiów. W opinii twórcy:

Na razie jest szybciej niż w realu, ale po zrównoważeniu auta i poprawkach fizyki wszystko powinno się urealnić.

Co już działa, a co wymaga pracy – w punktach

• Na plus: grafika i aspekt wizualny w powtórkach, „waga” auta w FFB, aktualne Spa, wpływ hamulców na temperaturę opon, potencjał dynamicznego toru, dźwięk zewnętrzny M4 GT3 Evo.
• Do poprawy: hamowanie (nie wymaga modulacji), czucie przodu przy trail-brakingu, destabilizujące auto krawężniki, surowe kąty poślizgu, „dziwne” dobijanie (dźwięk) na Raidillon, sporadyczne wrzucanie luzu/wstecznego przy szybkich redukcjach.

Werdykt: solidny fundament z realnym potencjałem

Pierwsze GT3 w AC Evo nie zawiodło, ale też nie jest jeszcze tak dopracowane, jak powinno. Fundamenty – fizyka masy, obraz toru, zewnętrzne audio, baza FFB – wyglądają obiecująco. Wciąż jednak potrzeba szlifów w kluczowych obszarach symulacji jazdy. Jeśli Kunosi dostarczy to, co zapowiedziało (dynamiczny tor, rozwój slicków, lepsze hamowanie i czucie przedniej osi), M4 GT3 Evo może stać się świetnym benchmarkiem w swoim segmencie. Na dziś – jest dobrze i bywa bardzo dobrze, ale momentami czuć… że to dopiero początek. A to oznacza niezmiennie jedno: bolączki wieku dziecięcego.

O autorze