Audi zapowiedziało, że pierwsze samochody z pełnym, opracowanym we współpracy z Rivianem stosem oprogramowania wjadą na rynek w 2028 roku. To nie kosmetyka, lecz zwrot w sposobie tworzenia aut: mniej złożoności, szybszy rozwój, łatwiejsze dodawanie funkcji i gruntownie przeprojektowana elektronika z centralnym komputerem oraz sterownikami strefowymi. W Grupie Volkswagena wcześniejszym zwiastunem ma być Volkswagen ID.1 z 2027 roku, który wykorzysta wybrane elementy tej technologii, ale to Audi jako pierwsze ma otrzymać pełną architekturę.

Współpraca nie wzięła się znikąd. Grupa Volkswagena zainwestowała w 2024 roku w Riviana 5 mld dolarów, czyli około 18,25 mld zł według przyjętego kursu 3.6501 zł/USD. W ślad za tym obie firmy powołały wspólne przedsięwzięcie programistyczne, a Audi – mające najwyższe wymagania funkcjonalne w koncernie – stało się poligonem do wdrożenia kompletnego rozwiązania.

Co dokładnie ogłosiło Audi?

Prezes Gernot Döllner podczas rozmowy z redakcją Autocar podkreślił kalendarz oraz poziom zaawansowania prac. Jak powiedział Döllner, testowe „muły” już jeździły, a zespół pracował intensywnie w ramach wspólnego przedsięwzięcia z Rivianem:

To 2028 ma być rokiem, w którym mamy zobaczyć je na rynku. Budowaliśmy już muły i pracowaliśmy intensywnie razem, więc pierwsze auta wyjechay już na drogi.

Istotne jest to, że pełna architektura ma zadebiutować nie w odświeżonych modelach, lecz w dwóch zupełnie nowych samochodach. Jak zaznaczył prezes Döllner:

Jeśli wykonuje się taki krok, robi się to na nowej platformie. Zaczniemy od dwóch modeli w różnych segmentach, a następnie będziemy rozwijać to krok po kroku na całą gamę.

Prawdopodobnym „nośnikiem” tej rewolucji miał być nowy modułowy szkielet koncernu – SSP – planowany na końcówkę dekady. To właśnie on najlogiczniej łączył się z założeniem, że tzw. architektura software-defined jest projektowana „od spodu”, a nie dosztukowywana do istniejących instalacji elektrycznych.

Na czym polega „pełny stack” i co zmienia?

Nowa architektura nie sprowadza się do kolejnej wersji systemu multimedialnego. Mowa o spójnej warstwie oprogramowania obejmującej zarządzanie funkcjami pojazdu, komunikację wewnętrzną (magistrale, domeny, strefy) oraz łącznością z chmurą. Kluczowe elementy:

• Centralny komputer odpowiedzialny za funkcje o wysokiej mocy obliczeniowej.
• Sterowniki skracające wiązki przewodów i upraszczające architekturę.
• Aktualizacje OTA, które umożliwiają dodawanie funkcji po zakupie i szybkie poprawki.
• Ujednolicone środowisko programistyczne (stos), które ogranicza liczbę wariantów i skraca czas wprowadzania zmian.

Jak podkreśliło Audi, redukcja złożoności była jednym z głównych celów. W praktyce to mniej wariantów sterowników, standardowe interfejsy i łatwiejsze testowanie. W opinii prezesa Döllnera:

To oznaczało dla nas przede wszystkim redukcję złożoności. W rozwoju auta mieliśmy mieć smuklejsze i szybsze procesy. Aktualizacje „over-the-air” były integralną częścią strategii, pozwalając nam elastycznie dodawać funkcje lub naprawiać niedoskonałości. Taka architektura definiowana przez oprogramowanie upraszcza też organizację.

Software-defined, ale z fizycznymi przyciskami. Sprzeczność? Wcale nie

Równolegle z cyfryzacją Audi wróciło (zgodnie z życzeniami klientów) do bardziej namacalnych interfejsów – mniej wirtualnych przycisków, więcej elementów haptycznych. Marka pokazała ten kierunek w nowym koncepcie Concept C, akcentując ergonomię i tzw. „Audi click”. Prezes Döllner podsumował to następująco:

Mamy mniej wirtualnych przycisków i więcej elementów haptycznych, bo tego oczekiwali klienci: bezpośredniego dostępu do kluczowych funkcji. To pozwala nam też przywrócić tzw. materialność wnętrza – metaliczny akcent, ten ‘Audi click’, czyli emocję. Pod spodem wciąż działał centralny komputer i sterowniki strefowe – to się nie kłóciło, to do siebie pasowało.

Co zyskał klient – a co inżynier?

Z perspektywy użytkownika korzyści są dość klarowne:

• Szybsze dostarczanie funkcji i poprawek dzięki OTA.
• Spójność interfejsów w całej gamie – mniej „niespodzianek” przy zmianie modelu.
• Lepsza ergonomia dzięki przywróceniu kluczowych pokręteł i przycisków.

Z punktu widzenia rozwoju produktu równie ważne były:

• Krótszy czas wprowadzania zmian i testów dzięki wspólnemu środowisku.
• Mniej wariantów sprzętu oraz uproszczone okablowanie w architekturze strefowej.
• Łatwiejsza skalowalność – od aut miejskich po modele wyższych segmentów.

Gdzie w tym wszystkim miejsce dla Volkswagena ID.1?

Grupa komunikowała, że Volkswagen ID.1, planowany na 2027 rok, miał być pierwszym seryjnym modelem koncernu wykorzystującym elementy rozwiązań Riviana. To ważne rozróżnienie: Audi ma otrzymać pełną architekturę w 2028 roku, ale już rok wcześniej użytkownicy marki Volkswagen mieli zasmakować części z tych dobrodziejstw – choć bez kompletnej przebudowy elektroniki.

Dlaczego akurat Audi?

Jak ujął to prezes Döllner, wymagania funkcjonalne Audi w ramach koncernu były najwyższe. W praktyce taka pozycja rynkowa i technologiczna sprzyjała wdrożeniu pełnej architektury jako pierwszej właśnie w tej marce – tam, gdzie klienci oczekiwali szerokiego wachlarza funkcji i konsekwentnego dopracowania interfejsów, a wewnętrzne procesy mogły skorzystać na ujednoliceniu i redukcji złożoności.

Podsumowanie: mniej chaosu, więcej porządku i dwa świeże modele

Zapowiedziana ścieżka jest jasna: dwa nowe Audi stojące na nowym szkielecie technicznym, pełna architektura software-defined we współpracy z Rivianem i stopniowe rozciągnięcie rozwiązania na całą gamę. Po drodze – ID.1 jako przedsmak w Volkswagenie. Dla klientów oznacza to większą przewidywalność i ergonomię, dla inżynierów – porządek w warstwie elektrycznej i oprogramowania, łatwiejsze testy, szybszy rozwój i mniej błędów.

O autorze