Rzeczywiste zużycie paliwa przez hybrydy plug-in może być nawet o 300% wyższe od wartości uzyskiwanych w procedurze WLTP. Tak wynika z analizy danych dotyczących 981 tys. samochodów zarejestrowanych w Niemczech, przy czym badanie obejmowało głównie konstrukcje wcześniejszej generacji.

Prawie milion hybryd plug-in pod lupą badaczy

Analizę przeprowadził Fraunhofer Institut z Karlsruhe. Badacze wykorzystali dane OBFCM, czyli informacje rejestrowane przez pokładowe systemy monitorowania zużycia paliwa, które zostały udostępnione przez Europejską Agencję Środowiska.

Baza obejmowała 981 tys. hybryd plug-in zarejestrowanych w latach 2021–2023. Zgromadzone informacje dotyczyły między innymi całkowitego przebiegu, ilości zużytego paliwa oraz udziału jazdy w trybie elektrycznym i spalinowym.

Badacze zestawili rzeczywiste wyniki z krzywymi przyjmowanymi podczas homologacji. Różnica okazała się znaczna: w skrajnych przypadkach samochody zużywały o 300% więcej paliwa, niż wynikało z oficjalnych wartości WLTP. Wraz ze spalaniem rosła również rzeczywista emisja dwutlenku węgla.

Bez regularnego ładowania plug-in traci swoją przewagę

Najważniejszym czynnikiem wpływającym na wyniki była częstotliwość ładowania akumulatora. Hybryda plug-in osiąga niskie zużycie paliwa tylko wtedy, gdy znaczna część codziennych tras jest pokonywana z wykorzystaniem energii pobranej z sieci.

Gdy kierowca nie podłącza auta do ładowarki, silnik spalinowy musi napędzać samochód obciążony całym układem elektrycznym. Według przytoczonych danych sam akumulator może zwiększać masę pojazdu o około 300 kg. W takim scenariuszu plug-in staje się ciężkim samochodem spalinowym, który wozi niewykorzystywany zapas energii.

Nie oznacza to, że każda hybryda ładowana z gniazdka zużywa czterokrotnie więcej paliwa, niż deklaruje producent. Wynik zależy od modelu, długości tras, dostępu do ładowania i zachowania kierowcy. Badanie pokazuje przede wszystkim, jak mocno wartości homologacyjne mogą odbiegać od eksploatacji auta niezgodnej z założonym sposobem użytkowania.

WLTP zmieniono, ale różnica nadal pozostaje

Przepisy homologacyjne były już korygowane tak, aby lepiej uwzględniać rzeczywiste wykorzystanie napędu elektrycznego. Od 1 stycznia 2025 roku, wraz z wejściem normy Euro 6e-bis, zmieniono sposób obliczania tak zwanego współczynnika użyteczności.

fot. BYD

Odległość przyjmowana przy jego wyznaczaniu wzrosła z 800 do 2200 km. Celem było ograniczenie nadmiernie optymistycznych wyników spalania i emisji, wynikających z założenia, że kierowcy często korzystają z trybu elektrycznego.

Zdaniem autorów analizy wprowadzona korekta nadal nie wystarcza, by całkowicie zlikwidować rozbieżność między homologacją a codzienną jazdą. W praktyce wynik plug-ina może więc w większym stopniu zależeć od właściciela niż od wartości zapisanej w katalogu.

Toyota długo jedzie na prądzie bez wtyczki

W badaniu pojawiło się również porównanie z klasycznymi hybrydami, których nie można ładować z zewnętrznego źródła. Niektóre z nich znaczną część czasu jazdy pokonują przy wyłączonym silniku spalinowym, wykorzystując energię odzyskaną podczas hamowania i zwalniania.

Według przedstawionych danych pełne hybrydy Toyoty poruszały się wyłącznie z użyciem napędu elektrycznego przez średnio 42,8% czasu jazdy. Wśród analizowanych samochodów niebędących autami całkowicie elektrycznymi był to najwyższy wynik.

Nie należy jednak utożsamiać udziału czasu jazdy elektrycznej z takim samym udziałem pokonanego dystansu. Tryb bezemisyjny jest najczęściej wykorzystywany przy małych prędkościach, podczas toczenia się lub jazdy miejskiej.

Sportowe plug-iny niemal nie korzystały z energii elektrycznej

Na drugim krańcu zestawienia znalazły się niektóre hybrydy plug-in o wysokich osiągach. W przypadku modeli Porsche objętych analizą średni udział korzystania z energii elektrycznej wynosił zaledwie 0,8%.

Tak niski wynik opisuje jednak sposób użytkowania konkretnych samochodów, a nie wyłącznie możliwości ich układu napędowego. Właściciele sportowych plug-inów mogli traktować silnik elektryczny przede wszystkim jako wsparcie osiągów, a nie podstawowe źródło napędu podczas codziennych przejazdów.

Badanie obejmowało w dużej mierze modele pierwszej generacji, dlatego jego rezultatów nie można automatycznie przenosić na wszystkie współczesne konstrukcje. Nowsze hybrydy plug-in oferują większy zasięg elektryczny i bardziej dopracowane sterowanie napędem, ale podstawowa zasada pozostaje niezmienna: bez regularnego ładowania ich przewaga szybko znika.