Chińskie koncerny coraz mocniej przenoszą produkcję samochodów do Europy. W 2026 roku na kontynencie ma powstać około 90 tys. aut chińskich marek, ale według prognoz Global Mobility w 2030 roku będzie to już milion, a pięć lat później nawet 1,5 mln samochodów rocznie. Unia Europejska chce jednak dopilnować, aby nowe fabryki korzystały również z europejskich części i dostawców.

Z 90 tys. samochodów do 1,5 mln rocznie

Skala planowanej ekspansji jest ogromna. Obecnie europejska produkcja chińskich marek dopiero nabiera rozpędu, ale w ciągu dziewięciu lat ma wzrosnąć kilkunastokrotnie. Według Global Mobility w 2030 roku zakłady ulokowane w Europie mogą produkować około miliona samochodów chińskich marek rocznie, a w 2035 roku – około 1,5 mln.

Nie chodzi przy tym wyłącznie o budowę nowych fabryk od podstaw. Chińskie firmy wykorzystują również istniejące zakłady europejskich producentów, w tym fabryki dysponujące wolnymi mocami produkcyjnymi. Pozwala to wejść do lokalnej produkcji szybciej niż w przypadku realizowania całej inwestycji od zera.

Hiszpania wyrasta na centrum chińskiej produkcji

Jednym z najważniejszych kierunków ekspansji stała się Hiszpania. Samochody marek Jaecoo i Omoda są już tam produkowane, natomiast Leapmotor przygotowuje uruchomienie produkcji samochodów elektrycznych w należącym do Stellantisa zakładzie w Saragossie. Geely ma natomiast produkować samochody w Walencji we współpracy z Fordem.

BYD przygotowuje równolegle własną fabrykę na Węgrzech i rozważa kolejną inwestycję w Hiszpanii. Dla chińskich producentów produkcja na terenie Europy jest sposobem na ograniczenie wpływu ceł nakładanych na samochody sprowadzane bezpośrednio z Chin. Samo „skręcanie samochodów z podzespołów dostarczonych z Azji” może jednak nie wystarczyć, aby w pełni wykorzystać korzyści wynikające z lokalnej produkcji.

UE chce europejskich części w chińskich samochodach

Bruksela pracuje nad Industrial Accelerator Act. Jednym z rozważanych elementów nowych regulacji są wymagania dotyczące udziału komponentów wyprodukowanych w Europie w samochodach montowanych na terenie kontynentu. Celem ma być zatrzymanie większej części wartości dodanej w europejskim przemyśle.

Ekonomista Sander Tordoir zwrócił uwagę na ryzyko powstawania zakładów ograniczających się do montażu części sprowadzanych z Chin. Jak ocenił:

Główne ryzyko polega na tym, że Chiny otworzą w UE zakłady będące wyłącznie montowniami chińskich komponentów – z minimalną gospodarczą wartością dodaną dla Europejczyków.

Dla firm mocno zintegrowanych pionowo, takich jak BYD, nowe wymagania mogą mieć szczególne znaczenie. Ponieważ koncern produkuje we własnym zakresie dużą część kluczowych podzespołów, ewentualna konieczność zlokalizowania znacznej części tego łańcucha w Europie – ze względu na wysokie koszty lokalne – mogłaby mocno wpłynąć na opłacalność kolejnych inwestycji.

Gregor Williams z Rhodium Group wskazał, że wymogi mogą objąć również najważniejsze elementy samochodu:

Aby pojazd mógł zostać uznany za „Made in Europe”, duża część komponentów, w tym akumulator, musiałaby być wówczas produkowana lokalnie.

Chińskie marki coraz mocniejsze na europejskim rynku

Rozbudowa lokalnej produkcji następuje jednocześnie ze wzrostem sprzedaży chińskich producentów. Według informacji przywoływanych za Handelsblatt od maja 2026 roku chińskie marki łącznie zaczęły sprzedawać w Europie więcej samochodów niż duzi producenci japońscy. W pierwszym kwartale 2026 roku na firmy z Chin miało przypadać również 60% wszystkich samochodów hybrydowych importowanych do Unii Europejskiej.

Komisja Europejska rozważa równocześnie zacieśnienie współpracy gospodarczej z Wielką Brytanią, Japonią i Koreą Południową. Według opisywanych propozycji pojazdy produkowane w tych krajach mogłyby korzystać w UE z części preferencji dostępnych dla samochodów europejskich, m.in. z dopłat do zakupu aut elektrycznych czy ulg dotyczących samochodów firmowych. Rozważane są także dodatkowe środki ochronne na wypadek gwałtownego wzrostu importu.

Szczególnie mocno zmiany na rynku odczuwa niemiecki przemysł motoryzacyjny. W ciągu ostatniego roku sektor stracił ponad 42 tys. miejsc pracy. Dane te nie oznaczają jednak, że redukcje zatrudnienia były wyłącznie skutkiem ekspansji chińskich producentów – stanowią szerszy kontekst zmian zachodzących w europejskiej motoryzacji.

W Chinach konkurencja zrobiła się ekstremalna

Europejska ekspansja zbiega się z coraz trudniejszą sytuacją na rodzimym rynku chińskich producentów. Według danych przywołanych przez wiceprezesa BYD He Zhiqi od stycznia do maja 2026 roku w Chinach wprowadzono aż 542 modele samochodów. Oznacza to średnio 3,6 premiery dziennie.

16 lipca co najmniej ośmiu producentów zaprezentowało nowe samochody tego samego dnia. Tempo premier stało się tak wysokie, że nawet przedstawiciele samych chińskich firm zaczynają mówić o problemie nadmiernej konkurencji.

He Zhiqi określił obecną sytuację jako brutalną. Jak wskazywał, opracowanie nowego samochodu może trwać kilka lat i pochłonąć około 1 mld juanów (ok. 548,8 mln zł), podczas gdy zainteresowanie świeżo wprowadzonym modelem potrafi bardzo szybko osłabnąć.

Nie trwa to nawet trzech miesięcy.

Według przytaczanych danych ogólna sprzedaż na chińskim rynku spadła o 21%, a sprzedaż pojazdów nowej energii o 13% BYD w pierwszym półroczu zanotował spadek sprzedaży o 16%, pierwszy taki wynik w pierwszej połowie roku od sześciu lat. Seres spodziewa się straty netto, natomiast zysk netto Great Wall w pierwszym półroczu może spaść o około 60%

Europa przestaje być tylko rynkiem eksportowym

Zmiana strategii chińskich koncernów jest więc coraz wyraźniejsza. Europa nie ma już być wyłącznie miejscem sprzedaży samochodów dostarczanych statkami z Azji, lecz również jednym z istotnych regionów ich produkcji. Skala zapowiadanych inwestycji pokazuje, że nie chodzi o krótkotrwały eksperyment.

Jednocześnie europejscy regulatorzy próbują sprawić, aby lokalizacja fabryk oznaczała coś więcej niż zmianę miejsca końcowego montażu. Jeżeli wymagania dotyczące europejskich komponentów rzeczywiście wejdą w życie, chińscy producenci będą musieli zdecydować, jak dużą część swoich rozbudowanych łańcuchów dostaw są gotowi przenieść na kontynent.

Przy prognozowanych 1,5 mln samochodów rocznie stawka jest wysoka. W kolejnej dekadzie rywalizacja między europejskimi i chińskimi producentami może więc dotyczyć nie tylko klientów i cenników, lecz także fabryk, dostawców, akumulatorów oraz miejsc pracy.