Samochód hybrydowy nie zawsze pali mniej, szczególnie gdy większość trasy prowadzi autostradą. Przy wyższej prędkości układ elektryczny ma ograniczone pole do popisu, a o wyniku zaczynają decydować opory powietrza, masa i konstrukcja auta.

W codziennej jeździe hybryda często potrafi oszczędzać paliwo tam, gdzie silnik spalinowy pracuje najmniej efektywnie. Dotyczy to ruszania, przyspieszania i spokojnej jazdy przy niewielkim obciążeniu. Właśnie wtedy silnik elektryczny realnie odciąża jednostkę spalinową.

Autostrada zmienia zasady gry

Na autostradzie samochód potrzebuje znacznie więcej energii do utrzymania prędkości. Główne znaczenie mają opór powietrza i opór toczenia, a same opony mogą odpowiadać za około 20% zużycia paliwa. Elektryczne wsparcie jest wtedy słabsze albo praktycznie nieobecne. To dlatego różnice między trasą, miastem i autostradą potrafią być duże.

Toyota Yaris Cross o mocy 116 KM średnio zużywa w testach 4,2 l/100 km, ale na autostradzie potrzebuje już 7 l/100 km. Renault Austral full hybrid 200 osiąga 4,5 l/100 km w mieście i 7,5 l/100 km na autostradzie.

Dla kontrastu Peugeot 308 pierwszej generacji z silnikiem PureTech 130 KM i manualną skrzynią, bez hybrydy, zużywa na autostradzie 6,6 l/100 km. W tym przypadku pomagają rozsądna masa i korzystniejszy profil aerodynamiczny. Sama plakietka „hybrid” nie wygrywa więc z fizyką, choć może ładnie wyglądać w katalogu.

Pełna hybryda, miękka hybryda i hybryda plug-in to nie to samo

Największy błąd polega na wrzucaniu wszystkich hybryd do jednego worka. Prosty układ 48 V, czyli tzw. miękka hybryda, jest najtańszą i najprostszą formą elektryfikacji. Nie daje jednak dużych oszczędności paliwa, a na autostradzie trudno oczekiwać po nim przełomu.

Pełna hybryda ma większe możliwości, jednak też nie każda konstrukcja zachowuje się tak samo. Renault Clio szóstej generacji uzyskało na autostradzie 5,7 l/100 km, ponieważ potrafi korzystać z faz jazdy wyłącznie na prądzie. Pomaga mu silnik spalinowy pracujący w cyklu Atkinsona, silnik elektryczny i rozrusznik z funkcją generatora.

Najbardziej problematyczna w trasie może być hybryda plug-in, jeśli kierowca jej nie ładuje. Większy akumulator oznacza większą masę, a bez energii z gniazdka samochód wozi dodatkowe kilogramy. W takim scenariuszu wybór plug-ina traci swój podstawowy sens.

Jak sprawdzić, czy hybryda będzie oszczędna w trasie?

Najbezpieczniej patrzeć nie tylko na dane katalogowe, ale na testy wykonane w warunkach zbliżonych do realnej jazdy. Szczególnie ważne są osobne wyniki dla miasta, drogi krajowej i autostrady. Jedna średnia wartość potrafi ukryć to, że samochód świetnie radzi sobie w mieście, ale na szybkiej trasie staje się zupełnie przeciętny.

Hybryda nadal może być bardzo dobrym wyborem, jeśli kierowca jeździ głównie po mieście i drogach podmiejskich. Przy częstych trasach autostradowych trzeba jednak spojrzeć szerzej: na masę, aerodynamikę, rodzaj układu hybrydowego i realne zużycie przy wyższych prędkościach. Oszczędność nie wynika z samej etykiety, tylko z tego, gdzie i jak samochód pracuje.

O autorze