W europejskich modelach Stellantisa silnik 1.2 PureTech pozostaje dobrze znanym elementem gamy, ale w Ameryce Południowej koncern obrał zupełnie inną drogę. Peugeot i Citroën korzystają tam z jednostek FireFly wywodzących się z Fiata, a za tym wyborem stoją przede wszystkim etanol, lokalna produkcja i kwestie trwałości.

Peugeot i Citroën korzystają z silników FireFly

W Brazylii i na innych kluczowych rynkach Ameryki Południowej Stellantis zrezygnował z rozwijania gamy wokół jednostek wywodzących się z dawnego koncernu PSA. Trzycylindrowy 1.2 PureTech nie trafił do współczesnych południowoamerykańskich modeli, a starszy silnik 1.6 EC5 został wycofany.

Jego miejsce zajęła rodzina GSE, czyli Global Small Engine, znana również jako FireFly. To konstrukcje Fiata, dziś napędzające także samochody francuskich marek koncernu. Przykładem jest brazylijski Peugeot 2008 z turbodoładowanym silnikiem 1.0 FireFly o mocy 130 KM.

W nowszych odmianach zelektryfikowanych Stellantis wykorzystuje przede wszystkim dwie turbodoładowane jednostki GSE. Trzycylindrowy 1.0 T200 rozwija 130 KM, natomiast czterocylindrowy 1.3 T270 osiąga 185 KM.

Od 12-woltowej miękkiej hybrydy po PHEV

Stellantis rozwija w regionie kilka poziomów elektryfikacji opartych na tych silnikach. Najprostszy system Bio-Hybrid jest miękką hybrydą 12 V i wykorzystuje moduł elektryczny o mocy 3 kW, zastępujący alternator oraz rozrusznik.

Układ współpracuje z akumulatorem litowo-jonowym o pojemności 11 Ah oraz tradycyjnym akumulatorem. Według przedstawionych danych ma pozwalać na ograniczenie zużycia paliwa nawet o 11,5%.

Wyżej znajduje się Bio-Hybrid e-DCT, czyli miękka hybryda 48 V. W tym rozwiązaniu silnik spalinowy współpracuje z dwoma jednostkami elektrycznymi i dwusprzęgłową skrzynią biegów. Gamę ma uzupełniać Bio-Hybrid Plug-in z większym akumulatorem ładowanym z zewnętrznego źródła i elektrycznym silnikiem trakcyjnym.

Etanol zmienia wymagania wobec silnika

Jednym z najważniejszych powodów takiej strategii jest specyfika brazylijskiego rynku paliw. Bardzo istotną rolę odgrywa tam etanol hydratyzowany E100, produkowany z trzciny cukrowej, dlatego jednostki muszą być dobrze przystosowane do pracy na paliwach zawierających dużo alkoholu.

fot. Stellantis

FireFly był rozwijany w dawnym centrum technicznym FCA w Betim w Brazylii z myślą o pracy zarówno na etanolu, jak i benzynie. Materiały wykorzystywane w silniku, zawory, układ wtryskowy oraz oprogramowanie odpowiedzialne między innymi za zimny rozruch zostały dostosowane do lokalnych warunków.

Przystosowanie 1.2 PureTech do takiego samego zakresu wymagałoby dodatkowych prac konstrukcyjnych oraz kosztów. Z perspektywy Stellantisa trudno byłoby uzasadnić taki wydatek, skoro koncern dysponuje już rodziną silników opracowaną właśnie dla tego rynku.

Betim daje Stellantisowi gotowe zaplecze produkcyjne

Znaczenie ma również infrastruktura przemysłowa. Zakład w Betim należy do najważniejszych centrów produkcji silników Stellantisa, a linie montażowe, dostawcy i cały lokalny łańcuch związany z rodziną FireFly funkcjonowały jeszcze przed połączeniem FCA i PSA.

Uruchomienie w Brazylii produkcji 1.2 PureTech oznaczałoby więc stworzenie dodatkowego zaplecza dla segmentów, które mogą być już obsługiwane przez istniejącą technologię. FireFly jest z punktu widzenia kosztów i logistyki rozwiązaniem znacznie bardziej naturalnym dla południowoamerykańskich fabryk grupy.

Ta strategia sprawia, że wspólna platforma czy marka samochodu nie muszą oznaczać identycznego układu napędowego na każdym kontynencie. Dobrym przykładem jest Jeep Avenger, który w Ameryce Południowej nie korzysta z tej samej konfiguracji z silnikiem 1.2, którą znamy z Europy.

Łańcuch rozrządu zamiast paska pracującego w oleju

Kolejnym z argumentów przemawiających za rodziną FireFly jest trwałość. Silniki te od początku wykorzystują łańcuch rozrządu, co ma mieć znaczenie na rynkach, gdzie samochody często pracują przy wysokich temperaturach, dużym zapyleniu i na drogach o gorszej nawierzchni.

Starsze odmiany 1.2 PureTech były natomiast znane z zastosowania paska rozrządu pracującego w oleju. Rozwiązanie to było źródłem problemów eksploatacyjnych w Europie, a paliwa z dużą zawartością alkoholu dodatkowo zwiększają wymagania wobec materiałów mających kontakt z olejem i paliwem.

W rezultacie Stellantis w Ameryce Południowej zrobił coś, co na pierwszy rzut oka może wydawać się zaskakujące: francuskie marki koncernu dostały silniki o włoskich korzeniach. Z punktu widzenia lokalnego paliwa, istniejących fabryk i kosztów produkcji jest to jednak przede wszystkim decyzja przemysłowa, a nie kwestia przywiązania do konkretnej marki czy kraju pochodzenia konstrukcji.