Stellantis stawia na dalszy rozwój silników spalinowych wspieranych elektryfikacją, zamiast udawać, że temat „sam się rozwiąże”. W praktyce oznacza modernizację rodziny FireFly pod normę Euro 7 oraz nowe zadanie dla zakładu w Termoli: produkcję skrzyń e-DCT dla aut zelektryfikowanych. Na dziś nie przesądzono, czy te ruchy przełożą się wprost na zastąpienie silnika PureTech w poszczególnych gamach.
O intencji całej decyzji najprościej mówi jedno zdanie. Emanuele Cappellano, szef Stellantis w Europie, ujął to tak:
Zdecydowaliśmy się zainwestować w przyszłość silników GSE, aby zagwarantować ich wykorzystanie po 2030 roku.
FireFly pod Euro 7: mniejsze spalanie, mniej emisji
Pierwszy filar planu to aktualizacja silnika FireFly, tak aby spełniał wymagania Euro 7. W pakiecie są m.in. zmniejszanie pojemności skokowej, bardziej zaawansowane sterowanie spalaniem oraz dołożenie układu miękkiej hybrydy 48V. Cel jest opisany wprost: ograniczyć zużycie paliwa i emisje, szczególnie w ruchu miejskim, a jednocześnie utrzymać osiągi i niezawodność. Wątek Euro 7 nie jest „papierowy”.
Plan zakłada odpowiedź na wymagania dotyczące emisji w rzeczywistych warunkach jazdy oraz konieczność stosowania bardziej zaawansowanych rozwiązań ograniczających emisję spalin. To ten moment, kiedy silnik ma działać czyściej nie tylko w laboratorium (tam każdy bywa wzorowy).
Termoli jako centrum e-DCT: produkcja od 2026 i cel ponad 300 tys. rocznie
Drugi filar to przebudowanie roli zakładu w Termoli, który ma stać się centrum produkcji nowych skrzyń e-DCT (dwusprzęgłowych) dla zelektryfikowanych modeli grupy. Od 2026 roku ma ruszyć wytwarzanie tych podzespołów, z perspektywą ponad 300 tys. sztuk rocznie. Ten wolumen ma zapewnić ciągłość pracy i wzmocnić pozycję zakładu w łańcuchu dostaw dla branży motoryzacyjnej we Włoszech i w Europie.
W praktyce to nie jest tylko „nowa linia produkcyjna”, ale próba przestawienia fabryki na komponenty, które będą potrzebne w samochodach z elektryfikacją. Im bardziej hybrydy wchodzą do oferty, tym bardziej rośnie znaczenie przekładni, elektroniki i integracji napędu.
Dlaczego 48V: elastyczność oferty zamiast gry w jedną kartę
Trzeci filar to elastyczność handlowa, która wynika z łączenia unowocześnionego silnika spalinowego z napędem hybrydowym. Stellantis chce utrzymać konkurencyjną ofertę tam, gdzie popyt na hybrydy pozostaje wysoki, bez całkowitego porzucania technologii spalinowej na rzecz wyłącznie aut elektrycznych. To podejście ma też zmniejszać ryzyko w okresie, w którym transformacja energetyczna budzi niepewność w całej branży.
Układ 48V jest tu przedstawiany jako wybór pragmatyczny: daje wymierne korzyści z odzysku energii i ograniczenia zużycia paliwa, a jednocześnie nie wymaga tak dużych inwestycji jak przejście od razu na pełne hybrydy albo na platformy w pełni elektryczne. Krótko mówiąc: mniej rewolucji na slajdach, więcej efektu w codziennej jeździe (zwłaszcza w mieście).
Skutki dla regionu i spór, który był do przewidzenia
Dla lokalnego przemysłu kluczowe jest połączenie ciągłości produkcji w Termoli z uruchomieniem wytwarzania skrzyń e-DCT. W planie podkreślono, że to ma wzmacniać stabilność zatrudnienia oraz wspierać sieć lokalnych dostawców, co ma znaczenie w czasie, gdy przejście na napędy elektryczne wywołuje obawy w regionach tradycyjnie związanych z motoryzacją. Reakcje są opisane jako mocno spolaryzowane.
Organizacje środowiskowe oraz część polityków wyrażają niepokój, że wydłużanie życia technologii spalinowej (nawet w wersji zelektryfikowanej) może spowalniać dekarbonizację parku samochodowego. Z kolei związki zawodowe i lokalne władze oceniają decyzję pozytywnie, traktując ją jako narzędzie ochrony miejsc pracy i utrzymania wyspecjalizowanych kompetencji przemysłowych.
